Дирижабли против флота

Вид на Севастополь с аэростата 8-й воздухоплавательной роты, выполненный Е.Д. Карамышевым в 1912 году. Фотография предоставлена авторами

Со вступлением России в Первую мировую войну были приняты меры по строительству ее противовоздушной обороны (ПВО). Особое внимание уделялось защите портов на Черном и Балтийском морях от ударов с воздуха цеппелинами – крупными германскими дирижаблями жесткого типа.

Датой образования ПВО России принято считать 8 декабря 1914 года, когда с целью недопущения полетов воздухоплавательных средств противника к столице – Петрограду и резиденции императора в Царском Селе была создана система воздушной обороны Петрограда. Но каждый раз исследователи находят все больше и больше новых документов, которые обогащают столетнюю историю противовоздушной обороны России.

ТРЕТИЙ ЭЛЕМЕНТ СРЕДСТВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ОБОРОНЫ

Накануне Первой мировой войны боевые возможности дирижаблей военными специалистами оценивались настолько высоко, что некоторые из них даже подразумевали под воздушным флотом – «третьим элементом средств государственной обороны» – исключительно управляемые аэростаты.

При таком подходе к воздушному флоту располагавшая цеппелинами Германия казалась доминирующей над остальными государствами Европы. Действительно, зачисленный в списки флота в начале 1914 года цеппелин «L-3» с оболочкой объемом 225 000 куб. м (длина – 158 м, диаметр – 14,9 м) поднимал полезную нагрузку массой 9,2 т, а три мотора системы Майбах суммарной мощностью 600 л.с. позволяли ему развивать скорость до 80 км/ч. Максимальная высота подъема составляла 2000 м, дальность полета – 2000 км. Ни один аэроплан тогда не обладал в совокупности такими характеристиками.

Если возможность нападения цеппелинов на Ревель и Кронштадт рассматривалась как реальная угроза уже в 1913 году, то Севастополь считался недоступным для подобных атак даже после начала войны. Действительно, базы цеппелинов размещались исключительно на территории Германии, а балканские государства были либо враждебны центральным державам (Сербия и Черногория), либо придерживались нейтралитета (Греция, Болгария, Румыния). Все немногочисленные дирижабли Австро-Венгрии погибли или были разоружены еще до начала войны. Единственный турецкий дирижабль системы Парсеваль, даже если бы он находился в исправном состоянии, имел малый радиус действия.

Однако к концу 1915 года в принадлежавшей тогда Венгрии Трансильвании в городе Сент-Андрас немцы создали дирижабельную базу с переносным эллингом. Отсюда цеппелины летали бомбить греческий порт Салоники, где в конце октября 1915 года высадился англо-французский десант. Вступление Болгарии на стороне Тройственного союза 11 ноября 1915 года (даты всех событий приводятся по новому стилю, для событий в России дополнительно в скобках указывается дата по старому стилю) позволило немцам построить еще один ангар для цеппелинов в местечке Ямболи, расположенном в 80 км к западу от черноморского порта Бургас. Отсюда германские дирижабли могли угрожать не только десанту союзников в Дарданеллах, но и русским портам Черного моря.

Черноморский флот начал подготовку к отражению возможных атак вражеских аэропланов при операциях у побережья противника. Об этом свидетельствует приказ командующего Морскими силами Черного моря адмирала Андрея Августовича Эбергарда от 10 сентября (28 августа) 1914 года за № 696, которым «для борьбы с летательными аппаратами противника» предписывалось, чтобы «на всех судах, на которых положено иметь ружья и пулеметы, образовывались стрелковые партии по числу наличных винтовок и пулеметов». Тренировать «стрелковые партии» предполагалось стрельбой по «коробчатым змеям».

Однако стрельба из ружей и пулеметов представлялась тогда достаточной мерой для борьбы только с аэропланами, но не с цеппелинами. 8 сентября (24 февраля) 1916 года начальник штаба Севастопольской крепости генерал-майор Генерального штаба Федор Петрович Рерберг представил коменданту крепости генералу от артиллерии Аркадию Николаевичу Ананьину «совершенно секретную» записку о борьбе с цеппелинами. В ней говорилось: «Согласно данным тайной разведки, осенью прошлого года германцы доставили в Константинополь цеппелин.

Командующий флотом Черного моря адмирал Андрей Августович Эбергард. Фото 1912 года

Целью действий этого цеппелина могли быть союзный флот или позиции союзников на Галлиполийском полуострове, а ныне никто не может поручиться за то, что означенный воздушный корабль не получит задачу забросать бомбами Черноморский флот во время стояния его в Севастополе.

С присоединением Болгарии к нашим врагам расстояние, которое в оба конца необходимо пролететь цеппелину, уменьшается на 120 верст, чем увеличивается возможность такого нападения.

Если до настоящего времени такового налета не было, то это не значит, что его и не будет, а если операции на Кавказе и продвижение наших войск по Трапезундскому побережью потребуют более активных действий Черноморского флота, то таковое нападение может сделаться весьма вероятным».

Ф.П. Рерберг, ссылаясь на опыт безнаказанных налетов цеппелинов на Париж и Лондон, имевших несколько линий зенитных батарей и возможность телеграфного предупреждения, чего не было в Севастополе, предлагал встречать цеппелины атаками отрядов самолетов, несмотря на то, что групповым маневрам пилотов аэропланов и гидросамолетов в то время не обучали.

Для борьбы с цеппелинами он полагал организовать дежурство авиационных отрядов, каждый из которых должен состоять из трех групп: двух групп демонстрации и отвлечения внимания экипажа, действующих в одной плоскости с дирижаблем (шесть машин) и в верхней полусфере (пять машин), и группы уничтожения цеппелина.

Считая стрельбу по дирижаблю из пулеметов «паллиативом, не могущим достичь цели», Ф.П. Рерберг предлагал снабдить ими лишь аэропланы групп демонстрации, в то время как группа уничтожения наносит по нему удар сверху зажигательными бомбами, как более безопасными для стоящих на Севастопольском рейде кораблей. Бомбы, числом 20–30 на каждый аэроплан, предполагалось сбрасывать на дирижабль вручную.

Автор записки предложил систему сигналов тревоги и указал на необходимость проведения маневров для отработки взаимодействия, в которых роль цеппелина играл бы определенным образом окрашенный самолет, а бомбы заменялись стеклянными патронами с краской. Ф.П. Рерберг набросал также эскиз зажигательной бомбы: «В передней части снаряда – стальная игла, вонзающаяся в оболочку цеппелина, с занозами, не допускающими впившемуся снаряду сорваться; уклон заноз рассчитан, принимая во внимание поступательное и вращательное движение снаряда. Снаряд загорается не при ударе иглы, а лишь когда вонзится вся игла и о поверхность ударится шайба ударника. Это сделано, дабы снаряд не давал загорания при падении на палубы судов, черепичные крыши, бетонированные погреба. Снаряд имеет внизу шайбу ударника, ударник-воспламенитель и горючий состав, дающий две струи пламени по сторонам иглы. В верхней части снаряда – разрывной заряд, взрывающий снаряд при прохождении им 1000 метров – дабы снаряд не мог упасть на землю в целом виде».

Записку передали на отзыв начальнику авиации Черноморского флота старшему лейтенанту Ивану Ивановичу Стаховскому, который подверг ее резкой критике, вызвавшей недоуменные пометы красным карандашом чинов штаба командующего флотом. Стаховский полагал, что: «1. Практика работы на фронтах установила, что в один конец цеппелин до сего времени не покрывал более 200 верст, ввиду чего налет на Севастополь вряд ли возможен.

2. Допуская возможность налета, надо предположить, что таковой будет совершен ночью, когда не только маневрирование нескольких групп аппаратов невозможно, но с воздуха и найти цеппелин будет весьма затруднительно.

3. Цеппелины обыкновенно идут на большой высоте, в большинстве случаев для аппаратов тяжелее воздуха недоступной.

4. Скорости цеппелина и аппарата, забирающего высоту, почти равны.

5. На предмет отражения атаки цеппелинов англичанами, по имеемым сведениям, выработан специальный тип аппарата с баллоном, поднимающим аппарат на 3000 метров. На этой высоте аппарат отделяется от баллона».

Далее он заметил, что у союзников, кроме батарей и гидросамолетов, имеется большое количество сухопутных аэропланов с высокими летными характеристиками, но, несмотря на все это, цеппелины продолжают безнаказанно совершать свои налеты. Затем следовало безапелляционное заявление: «На основании вышеизложенного считаю, что отражение атаки цеппелина, буде таковая последует, нашими сухопутными и морскими воздушными силами абсолютно невозможно, и что в данном случае артиллерия должна главным образом рассчитывать на свои силы. Гидро же могли бы ей оказаться весьма полезными, корректируя при помощи радио ее стрельбу по цеппелину.

Однако я еще раз указываю, что на налет цеппелинов весьма мало вероятий, но что германский гидро когда-нибудь на рассвете появится над Севастополем, это почти несомненно, и что для борьбы с ними у нас имеются достаточные средства, каковые и должны быть использованы в полной мере».

Хотя предложенный проект и страдал существенными недостатками, к которым прежде всего следует отнести большое число аэропланов, отвлекаемых от повседневной боевой деятельности флота, в отзыве старшего лейтенанта И.И. Стаховского видно желание избавить морских летчиков от дополнительных нагрузок, связанных с казавшейся маловероятной угрозой. Следствием этого стала неадекватная оценка возможностей цеппелинов: одни их характеристики завышались (высота подъема), чтобы подчеркнуть невозможность применения против них русских летающих лодок, а другие (дальность полета) – занижались, что создавало обманчивое впечатление безопасности Севастополя.

Несмотря на то что сведения о доставке цеппелина в Константинополь на момент составления записки оказались ложными, уже через полгода командованию Черноморского флота пришлось убедиться в правильности оценок начальника штаба Севастопольской крепости.

ЦЕППЕЛИН НА ЧЕРНОМ МОРЕ

21 июня 1916 года в Ямболи прибыл дирижабль «SL-10». Это был дирижабль жесткого типа системы Шютте-Ланц, разработанный профессором Высшей технической школы в Данциге Иоганном Генрихом Карлом Шютте и строившийся на машиностроительном заводе Карла Ланца в Мангейме. Объем оболочки «SL-10» составлял 38 800 куб. м (длина – 174 м, диаметр – 20,1 м). Машинная установка мощностью 960 л.с. позволяла «SL-10» развивать скорость до 90 км/ч.

Дирижабли этого типа обладали рядом преимуществ по сравнению с цеппелинами. Их оболочка имела аэродинамически более совершенную форму (сказался опыт инженера-кораблестроителя). Коридор для обслуживания газовых мешков был внесен внутрь оболочки. Рули и стабилизаторы имели простую форму и размещались в оконечностях корпуса дирижабля. Для уменьшения воздействия на корпус воздушные винты крепились к нему не жестко, а через гибкую связь. Газовые предохранительные клапаны располагались снизу оболочки (выпускаемый ими газ отводился затем наверх), чем исключалась опасность формирования гремучего газа в оболочке.

Совместные действия на море цеппелина и броненосцев Германии. Фото начала XX века

Постепенно, с большой задержкой, эти новации были внедрены и на цеппелинах. Для каркаса дирижабля Шютте выбрал дерево, и лишь отдельные шпангоуты выполнялись из дюралевых труб. Деревянный каркас обеспечивал дирижаблю большую прочность, чем дюралевый, но порождал целый ряд проблем (долговечность, чувствительность к атмосферным воздействиям и др.). Именно деревянный каркас послужил причиной отказа германского флота от принятия на вооружение дирижаблей этого типа.

Ввиду коротких летних ночей и усиления зенитной обороны Салоник налеты на него приостановили, и «SL-10» переориентировали на совместную работу с германо-турецкими силами на Черном море. В начале июля после гибели в результате аварий двух гидросамолетов в распоряжении германского командования оставалось всего три машины, что было недостаточно даже для ведения воздушной разведки перед Босфором. Поэтому на основании соглашения командующего германо-турецким флотом вице-адмирала Вильгельма Сушона с командиром «SL-10» капитаном фон Вобезером армейский дирижабль привлекли для участия в операциях на Черном море, предусматривавших воздушные бомбардировки Севастополя, дальнюю разведку в интересах морских сил и ближнюю разведку для обеспечения плавания пароходов-угольщиков. Использование «SL-10» имело большое значение для флота, так как гидроаэродром в Варне, превращавшейся в главную базу германских подводных лодок на Черном море, оставался в подчинении армии Макензена.

2 июля в 12.30 командир дирижабля «SL-10» получил телеграмму из Стамбула, в которой сообщалось, что подводная лодка («UB-14») занимает позицию под Севастополем, а оба крейсера («Гебен» и «Бреслау») вышли в море. Дирижаблю приказывалось провести разведку над морем и при обнаружении кораблей противника тотчас же сообщить радиограммой на Османие (мощная радиостанция под Стамбулом). Указывалась также желательность атаки русских военных кораблей в Севастополе и передача сообщений о них, как только они будут опознаны.

В 14.00 «SL-10» поднялся при температуре 30± и сильных порывах ветра, один из которых вырвал из рук стартовой команды концы, удерживавшие корабль. Передать радиограмму при пересечении береговой линии у Бургаса не удалось из-за отказа трансформатора радиопередатчика. Незадолго до поворота вдоль береговой линии на Варну в кормовой машинной гондоле отказал масляный насос, и машинисты стали подавать масло к моторам ручным насосом. Вскоре отказал носовой мотор, починить который не удалось. «SL-10» шел вдоль береговой линии на высоте 1200 м и в 16.00 на широте Варны взял курс на северо-восток в направлении Севастополя.

В 19.00 на дирижабле получили по радио метеосводку из Стамбула, не дававшую оснований для беспокойства. Теперь «SL-10» шел на высоте 1800 м. В 22.00 был получен прогноз погоды, предупреждавший о сильном юго-западном ветре. В это время «SL-10» находился у южного побережья Крыма на высоте 2850 м. Ввиду неполадок с моторами командир отказался от продолжения полета в условиях надвигающегося шторма и в 22.30 взял курс на Босфор. 3 июля в 01.00 с оставшегося незамеченным «SL-10» обнаружили огни прожекторов русской эскадры. В 02.15 счисление показало, что «SL-10» находится у мыса Игнеада, в 100 км к северо-западу от входа в Босфор. «SL-10» взял курс на Бургас и около 08.00 прибыл на базу в Ямболи.

15 июля «SL-10» появился в небе над Стамбулом, после чего совершил продолжавшийся 16 часов полет в порт Зонгулдак на южном берегу Черного моря для защиты турецких угольных транспортов и поиска русских минных заграждений.

ПОВТОРНЫЙ НАЛЕТ НА СЕВАСТОПОЛЬ

27 июля «SL-10» вылетел из Ямболи для бомбардировки Севастополя. Русское командование было предупреждено о готовящемся налете дирижабля на Севастополь. Помимо максимальной бомбовой нагрузки на борт приняли запас горючего на 24-часовой полет, а также ввиду жаркой погоды оптимальный запас водяного балласта. Семерых членов экипажа оставили на земле, и в полет на «SL-10» отправились, включая командира, только 16 человек. Старт и начало полета протекали нормально. 28 июля между 04.00 и 05.00 дирижабль запросил Османие запеленговать его. Завершив определение пеленга, «SL-10» подтвердил прием и передал условный код отсутствия сообщений («nn»).

В тот же день, после полудня, ввиду отсутствия радиограмм, которые должны были передаваться через каждые два часа с борта дирижабля, из Варны на поиски «SL-10» выслали гидросамолеты. Однако ни им, ни самолетам, поднимавшимся из Зонгулдака и Синопа, ни специальному разведчику, приблизившемуся к Севастополю на 100 км, обнаружить пропавший дирижабль не удалось. Болгарский радист сообщил о якобы принятой им радиограмме с «SL-10», в которой говорилось о борьбе со встречным ветром в 30 м/с (108 км/ч) и смерче.

Только 13 августа у входа в Босфор на европейский берег прибило поврежденный бензиновый бак дирижабля, а 3 сентября у Варны вблизи батареи 240-мм орудий выбросило тело моториста Даля с «SL-10». Обстоятельства гибели «SL-10» остаются неизвестными до сих пор, но вероятнее всего, дирижабль погиб из-за сложных метеорологических условий.

2 августа в Ямболи взамен погибшего дирижабля «SL-10» прибыл цеппелин «LZ-101» (бывший «LZ-71»). Командующий флотом и командир дирижабля условились, что ввиду малой исследованности аэрологических условий в районе Черного моря цеппелин будет применяться осмотрительнее. Было высказано лишь пожелание использовать пробные полеты «LZ-101» для разведки русских блокирующих сил и для определения позиций русских минных постановок перед Босфором.

Цеппелины до самого конца войны базировались на Ямболи. Отсюда дирижабли вылетали бомбить города Румынии и порты Средиземного моря, но ни один из них больше не пытался напасть на Севастополь.