Александр Широкорад
Строительство канала Москва–Волга (1932-1937) сопровождалось немалыми жертвами. Многие «заключенные каналоармейцы» перебрасывались сюда со строительства Беломорканала. Фото © РИА Новости
В начале 1990-х годов на население России обрушился «девятый вал» публикаций о сталинском «гидротехническом ГУЛАГе». 11 декабря 2023 года по всем телеканалам в связи со 105-летием рождения Александра Солженицына прошли хвалебные передачи. В Москве открыли посвященную ему выставку «Легенда и беспокойная совесть России».
Солженицын назвал Беломорско-Балтийский канал «дичайшей постройкой ХХ века». По его мнению, Сталин идею строительства канала «позаимствовал на излюбленном рабовладельческом Востоке, где любили строить великие каналы».
ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ
Сталина, безусловно, есть за что ненавидеть – особенно Солженицыну, который провел в шарашках и лагерях почти десять лет. Но откуда такое дремучее невежество? Все-таки полтора высших образования было у писателя: физмат Ростовского университета и два курса ИФЛИ (Московского института философии, литературы и истории).
Россия – это страна речных волоков. Без них не образовалось бы огромного древнерусского государства. Именно им, по одной из версий, мы обязаны названию нашего народа. По-фински «русси» означало «гребцы». Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» – «русь» происходит от слова «корабль».
Флотилии норманнских кораблей (драккаров) легко передвигались вдоль северного побережья Европы и грабили по пути местное население, а затем через Гибралтарский пролив попадали в Средиземное море. Это был очень длинный, но сравнительно легкий путь.
А вот пройти «из варяг в греки» по русским рекам и волокам гораздо короче, но сделать это с боями было трудно. Вот и приходилось норманнам ладить с местным населением, особенно в районах волоков. Для славянского населения волок становился промыслом, и жители окрестных поселений углубляли реки, рыли каналы, содержали лошадей для волока и т.п. Естественно, за это норманнам приходилось платить.
По пути «из варяг в греки» к викингам приставали отряды славян. А затем объединенное славяно-норманнское войско шло в Византию – или войной, или наниматься на службу к византийскому императору. И вот эти славяно-норманнские дружины, передвигавшиеся по воде, по копанкам и волокам, византийцы и арабы назвали русами. Между прочим, арабские хронисты IX-Х веков говорят о многочисленных походах дружин русов и на Каспийском море.
«АТЛАНТИДА, КОТОРУЮ МЫ ПОТЕРЯЛИ»
Можно понять человека, считающего, что строить железные дороги, каналы и гидроэлектростанции, используя подневольный труд заключенных, нехорошо. Но вот хорошо организованная организация либералов свыше 30 лет вопиет о «Русской Атлантиде», затопленной по приказу Сталина. И одновременно исключает из школьных программ стихотворение Николая Некрасова «Железная дорога»:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
В XXI веке Ванечки не должны знать ни о том, как император Николай I покупал у помещиков крестьян и отправлял их на строительство дороги Санкт-Петербург–Москва. Ни о том, как при императоре Николае II все большие дороги строили заключенные и военнопленные: тот же Транссиб восточнее Урала, Амурскую и Мурманскую железные дороги и т.д. и т.п.
На строительстве Мурманской железной дороги в 1915–1916 годах погибло, по разным данным, от 25 до 50 тысяч человек. А при строительстве Беломорско-Балтийского канала – около 12 тысяч человек. Зато весь Беломорканал усеян поклонными крестами, церквями и часовнями в память погибшим зэкам. А на Мурманской дороге нет и маленького деревянного крестика.
Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило создать рядом с ним Выговский каскад из пяти ГЭС со среднегодовой выработкой 1310 млн кВт/час, который сейчас передан частной компании ОАО «ТГК-1». Это позволило создать большие предприятия в районе канала.
Я там бывал в 2010 и 2013 годах. Трубы предприятий не дымят. Надвоицы стали мертвым городом: брошены большой Дом культуры, детсады, школы… А вот лагеря для заключенных как стояли, так и стоят. И активно функционируют.
1991 год. Я иду на теплоходе по Рыбинскому водохранилищу. На палубе распинаются интеллигенты-образованцы: «Сколько прекрасной земли затоплено! Сколько сел и городов ушли под воду». Я, естественно, соглашаюсь: «Да, форменное безобразие! Надо бы всю воду спустить, это займет восемь-десять месяцев. И уже через год плодородную почву снова можно будет пахать». Негодующие образованцы поначалу улыбаются мне. Через минуту-две до них все доходит, и с кислыми рожами они ретируются. А что можно возразить?
Самое забавное, что сейчас жизнь в этих краях теплится только на берегу Рыбинского водохранилища. Там пристани для яхт, пансионаты, поселки рыбаков. А через 5–10 километров – почти пустыня. Экскурсовод показывает: в этой деревне теперь никто не живет, в этой – зимуют две бабули, а летом еще дачники приезжают, та деревня опять пустая... Понятно, что запустение вызвано не сталинскими водохранилищами, а гайдаровскими реформами.
ИЗ СОРМОВА НА БАЛТИКУ
Помимо огромного экономического эффекта, каналы и водохранилища дают возможность перебрасывать корабли и подводные лодки как поштучно, так и целыми соединениями – с Севера на Балтику, на Черное и Каспийское моря.
В мае 1933 года из Кронштадта в Мурманск прошли по Беломорканалу два эсминца, два сторожевых корабля и две подводные лодки. Так был создан Северный флот. Без военного флота СССР лишился бы северных земель еще до 1941 года. А сколько кораблей и подводных лодок в 1941–1945 годах были переброшены по внутренним водным путям! И какую роль это сыграло в Великой Отечественной войне!
На горьковском заводе «Красное Сормово» при советской власти было построено около 300 подводных лодок, из них 25 – атомные проектов 670, 670М и 671РТ. А затем лодки по внутренним водным путям были переведены на три наших флота и Каспийскую флотилию.
Сейчас Россия оказалась в наиболее опасном с 1941 года положении. Черноморские проливы закрыты Турцией. В руководстве НАТО поговаривают о закрытии Балтийских проливов для российских кораблей. Казалось бы, надо экстренно углублять и приводить в порядок внутренние водные пути, чтобы по ним свободно проходили и грузовые суда, и военные корабли всех классов. Между тем нашлись люди, которые уже 30 лет пытаются перекрыть Волгу на плесе Городецкий шлюз – Нижний Новгород. Из-за экономических проблем Чебоксарская ГЭС не была достроена и накануне перестройки введена в строй при заполнении плотины на 63 м, а не на проектные 68 м. В итоге вместо проектных 1405 МВт она вырабатывает всего 820 МВт, то есть 58% от запланированной мощности.
Мало того, при таком уровне Волга начала мелеть после шлюзов Горьковского водохранилища. Я полвека хожу на четырехпалубных пассажирских речных теплоходах. При советской власти они без проблем ходили по Волге и по Днепру. А сейчас, чтобы теплоходу дойти от Городецкого шлюза до Нижнего Новгорода, несколько дней копят воду в Горьковском водохранилище, а потом ее спускают вместе с теплоходом. Теплоход идет черепашьим ходом и шуршит о дно. На плесе постоянно работают земснаряды.
А ведь у современных СКР и дизельных подводных лодок осадка куда больше, чем у плоскодонных речных теплоходов.
ГОРОДЕЦКАЯ «ПРОБКА»
Зачем на Волге делают городецкую «пробку»? Все расчеты были сделаны еще в начале 1970-х годов, и оспорить их невозможно. Но зато идет бестолковая болтовня: ах, будет затоплено 4037 га пашни и 20 962 га пастбищ. На самом деле эти земли официально выведены из оборота еще в советское время, дороги, линии электропередач и другая инфраструктура там ликвидирована.
При этом только в Нижегородской области заброшены и зарастают лесом около 600 тыс. гектаров одной только пашни. И пастбищное скотоводство в стране далеко не в лучшей форме: более 70 млн гектаров пастбищ в России не используется.
Практически все население из зоны затопления было переселено еще в советское время. При подъеме уровня водохранилища необходимо переселить менее тысячи человек (из которых около половины – в Чувашии). Причем переселять их нужно в любом случае, даже при сохранении нынешнего уровня водохранилища, поскольку эти люди живут в зонах подтопления или паводкового затопления. А все прибрежные города не входят в зону затопления при поднятии уровня Волги на пять метров.
Еще в 2011 году специалисты утверждали: «При существующем уровне Чебоксарского водохранилища в Единой глубоководной системе европейской части России на участке от Городца до Нижнего Новгорода нормативная глубина не обеспечивается, что приводит к большим ежегодным убыткам вследствие простоя и недогруза судов и в целом сдерживает развитие речного транспорта».
Сейчас руководство страны пытается создать транспортный коридор Север-Юг из Петербурга в Индию и Саудовскую Аравию. Наиболее экономически выгодный путь: Волга (включая Каму и Оку) – Каспийское море – Иран – Индийский океан. Кстати, это и самый безопасный путь. Каспий контролирует Каспийская флотилия, а конвенция, подписанная в Актау 12 августа 2018 года, запрещает ввод на Каспий «военных сил неприбрежных государств». И все эти плюсы перечеркивает городецкая «пробка»!
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПУТИ И БРЕДОВЫЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ
В качестве альтернативы предлагают строительство низконапорного гидроузла в Городецком районе. По мнению специалистов, такое решение будет носить временный характер: плотина Городецкого гидроузла не будет подпираться Чебоксарским водохранилищем, что приведет к постепенной просадке дна Волги и снижению глубин на шлюзах – процесс, хорошо известный по Нижегородской и Новосибирской ГЭС.
Во что обойдется это строительство и на сколько лет затянется – на десять-пятнадцать? А коридор нужен сейчас. На Украине идут бои. Корабли перебрасывать на Черное море нужно сейчас. Маршрут Север–Юг тоже нужен сейчас.
И еще одна беда. Кто-то не хочет выделять средства на ликвидацию городецкой «пробки», на приведение в порядок канала Волга–Дон, на углубление морского канала у Астрахани и т.д. А вместо этого собирается вбухать миллиарды на создание железнодорожного пути через Азербайджан в Иран параллельно морскому пути по Каспию.
А что там сегодня? Железная дорога Баку–Астара (азербайджанская) однопутная, неэлектрифицированная. Пассажирский поезд ходит раз в сутки. Вагоны изготовлены в ГДР полвека назад. Железная дорога Астара (иранская) – Решт еще строится.
С 1991 года взаимоотношения РФ и Азербайджана много раз менялись. Почему кому-то хочется прокладывать коридор Север–Юг через ненадежный Азербайджан, а не через гарантированный Каспий?
Кто поручится головой или хотя бы карьерой, что Азербайджан не начнет новую войну с Арменией? Или террористы из азербайджанской фракции «Серые волки» не начнут нападать на поезда Баку–Астара? От этих персонажей всего ждать можно. Вспомним, как они девять месяцев в 2022–2023 годах морили голодом население Карабаха, блокировав Лачинский коридор. Поссорятся Турция с Ираном – и тогда ее союзник Азербайджан перекроет дорогу в Иран.
А знают ли на Смоленской площади о поставках Баку оружия и стратегических материалов Украине? Летом 2022 года стало известно, что Азербайджан через африканские страны и Польшу поставляет ВСУ мины, авиабомбы и минометы. А вот роботизированные машины разминирования Азербайджан поставляет Киеву совершенно открыто. Нефть и дизельное топливо из Баку через Турцию идут в румынский порт Констанцу или хорватский порт Омишаль, и далее – на Украину.
Отсюда Баку совсем недалеко и до присоединения к западным санкциям против России.
Понятно, что любой ценой и любыми средствами, как финансовыми, так и административными, надо обеспечить нормальное функционирование пути Волга–Каспий. А если Азербайджан и Иран на свои средства приведут в порядок свои железные дороги, почему бы по ним не отправлять российские грузы? А пока на строительство и ремонт железных дорог Баку–Решт не давать ни рубля!
Дарья Гармоненко 