Павел Чулков
Андрей Лобкин всегда придерживался мнения, что государство – неэффективный собственник.
– Нахождение аэропорта в госуправлении как-то мешает развитию «Толмачева»?
═
– Я всегда придерживался мнения, что государство – неэффективный собственник. Приведу такой пример. Вы прекрасно знаете, как у нас осуществляется финансирование из госбюджета – в час по чайной ложке. Поэтому нам самим приходится думать о привлечении средств на реконструкцию и модернизацию аэропорта. Летом прошлого года мы договорились с Москоммерцбанком о кредите в 30 миллионов долларов. Первый транш в 7 миллионов долларов был направлен на строительство блока расширения терминала внутренних перевозок. Однако Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом потребовало расторгнуть договор, сочтя его невыгодным для аэропорта. Наша ревизионная комиссия по поручению совета директоров провела проверку целесообразности привлечения кредита и выдала заключение о том, что кредит, наоборот, выгоден для аэропорта. Мы написали в Росимущество с просьбой отменить указание. Но нашу просьбу проигнорировали, и аэропорт был вынужден вернуть в банк кредитные средства в объеме 5 миллионов долларов, оставшиеся 2 миллиона уже были освоены. Банк снова готов предоставить «Толмачеву» кредит, но уже с залогом для обеспечения возврата кредита. Поэтому, чтобы не возникало таких конфликтных ситуаций, лучше, если аэропорт будет приватизирован.
═
– В рамках реализации концепции аэропорта что еще является приоритетным для развития «Толмачева»?
═
– Одна из основных наших проблем – строительство второй взлетно-посадочной полосы. Мы считаем, что если сегодня и завтра она не нужна, то через пять лет понадобится точно, поэтому, работая на перспективу, необходимо срочно закончить этот объект. Полоса строится еще с 1992 года. Опять возвращаюсь к госфинансированию – в 2005 году, к сожалению, план доведен до 71 миллиона рублей, а нам хотелось бы, чтобы план был увеличен до 300–400 миллионов, тогда к концу года можно было бы закрыть полностью бетонирование полосы, и к началу 2007 года полоса реально войдет в строй. Этот вопрос, кстати, был одним из главных на встрече с министром транспорта Игорем Левитиным. К тому же без строительства второй полосы практически невозможно без ущерба для деятельности аэропорта капитально отремонтировать первую полосу. Министр пообещал увеличить финансирование.
═
– Сейчас некоторые российские аэропорты ведут разговоры о создании у себя крупных хабов – транзитных узлов для перевалки грузов, – «Емельяново», например. Вы тоже заявляете, что создаете на своей базе крупнейшую в Сибири перевалочную базу. Оправданно ли создание двух хабов в одном регионе?
═
– Считаю, что это в «Емельянове» любят делать заявления, а мы реально идем по пути создания хаба. Так, если подойти объективно к вопросу технической оснащенности, то «Толмачево» на сегодня подготовлено лучше. Приведу пример. У нас есть две стоянки для «Боингов», при этом несущая способность покрытия взлетно-посадочной полосы составляет 77 PCN, то есть выдержит нагрузку любого типа самолета. А в Красноярске – 70 PCN, и у них нет специально оборудованных стоянок для «Боингов». «Емельяново» имеет сертификат на прием «Боингов 747-200», но не готов к приему «Боингов 747-400» – разница взлетной массы этих самолетов составляет более 14 тонн, полоса не выдержит нагрузки.
Недавно, как раз в рамках программы развития аэропорта мы приобрели самоходный погрузчик немецкой фирмы Trepel для погрузки-разгрузки большегрузных контейнеров. Этот комплекс может обслуживать все типы «Боингов». Новое оборудование позволит существенно уменьшить время погрузки и разгрузки грузов и увеличить эффективность работы. И это только начало. Также аэропорт закупил мощную машину по обработке самолетов всех типов от обледенения – LMD, буксир для транспортировки любых типов воздушных судов.
«Толмачево» стал первым в России аэропортом, который установил сервесер (машина, способная быстро и качественно закачивать керосин в самолет), соответствующий современным международным стандартам аэропортового обслуживания. На очереди приобретение другого оборудования, которое позволит обслуживать любые типы воздушных судов без ограничения.
═
– Авиакомпании оценили ваши приобретения?
═
– Несомненно. С марта прошлого года к нам начала летать Air Bridge Cargo, входящая в группу компаний «Волга-Днепр». Авиакомпания выполняет регулярные рейсы по маршруту Китай–Европа с посадкой в аэропорту «Толмачево». К нам летает «Аэрофлот» – курсирует между Юго-Восточной Азией и Европой. Но большое количество грузов идет и в наши, сибирские регионы. Сейчас как происходит? Груз доставляется в Москву, где проходит таможенное оформление, и только после этого уже другим видом транспорта доставляется к нам в регионы. Аэропорт «Толмачево» уже сейчас имеет техническую возможность обслуживать грузовые самолеты в Новосибирске. Нет только административной возможности. Мы ведем переговоры с таможней и с администрацией об оказании нам помощи в ускоренном прохождении таможенных процедур, с тем чтобы авиакомпании, везущие груз из Европы в Китай транзитом через Новосибирск, завозили его напрямую.
На базе аэропорта работает компания «Толмачево – Терминал – Сервис», которая не только занимается обработкой грузов в аэропорту, но и уже сегодня предоставляет потребителю полный комплекс логистических услуг, реально соединив все виды транспорта в одном мультимодальном узле на базе аэропорта «Толмачево».
Кроме того, принято решение о строительстве нового современного таможенного терминала, ведутся переговоры с финансовыми структурами о привлечении кредита под его строительство.
═
– Известно, что на встрече с министром транспорта Игорем Левитиным вы представили комплекс предложений по изменению законодательства. Состояние авиации в России уже такое, что и в этой сфере тоже нужны реформы?
═
– До настоящего времени в России правовой статус аэропорта вообще законодательно не определен. А это не только ухудшает состояние авиации, это тормозит ее развитие. При этом пассажиропоток в России, особенно на внутренних рейсах, растет с каждым годом, и скоро мы подойдем к тому, что аэропорты будут просто не в состоянии обслуживать всех желающих. Действующий Воздушный кодекс РФ регулирует лишь наиболее общие основы деятельности аэропортов, а временное Положение об аэропортах, утвержденное еще в 1995 году, не отражает современной действительности. Отсутствие статуса закона у данного Положения не позволяет применять заложенные в нем нормы права, поскольку его нормы имеют меньшую юридическую силу, нежели законы общего регулирования. Неопределенность статуса аэропорта как главного оператора по предоставлению полного комплекса аэропортовых услуг приводит к созданию базовыми авиакомпаниями параллельных структур. Декларируемое временным Положением об аэропортах право на получение концессионных платежей (роялти) с организаций, оказывающих на территории аэропорта услуги, отнесенные к аэропортовым видам деятельности, практически не реализуемо. Также законодательно не установлен единообразный механизм передачи недвижимого имущества аэродромов, находящегося в федеральной собственности, в пользование (управление) аэропортам.
═
– А что конкретно вы предлагаете?
═
– Нужно изменить подход, существовавший с момента возникновения Российской Федерации, – аэропорты должны зарабатывать, не только используя полосу, но и привлекая в аэропорт бизнес. Имеется в виду передача авиационных и неавиационных услуг соответствующим сертифицированным предприятиям. В аэропорту должны остаться только те структуры и службы, которые будут заниматься содержанием взлетно-посадочной полосы, авиационной безопасностью, а также будут разрабатывать стратегию развития транспортного узла. Неавиационные услуги, предприятия торговли и общественного питания, гостиницы и так далее – все это можно отдать бизнесу, который будет платить роялти или концессию.
Нынешние проблемы аэропортов – отсутствие нормативной базы. Может быть, мой проект «Закона об аэропортах» не понадобится, но тогда в такие акты, как Воздушный, Земельный, Гражданский кодексы, нужны серьезные изменения, которые будут давать возможность требовать от структур, не входящих в аэропорт, платить за использование экономического пространства. Следующее, что сдерживает рост объемов, учитывая стратегическое положение аэропортов, это роялти, которые выплачивают иностранные компании «Аэрофлоту» за право пролета через Россию. Но, к примеру, немецкая «Люфтганза» с «Аэрофлотом» не договорились о цене, и немцы свои полеты перенесли в Ташкент.
Обо всем этом я рассказал министру транспорта, который также считает, что сейчас назрела необходимость проведения коренных реформ в сфере воздушного транспорта. Игорь Левитин согласился, что разрешение этих вопросов на государственном уровне позволит придать мощный импульс развитию аэропортов России и повысит их инвестиционную привлекательность. Мне кажется, что министр согласился с моими предложениями о том, что в России назрела необходимость отдавать аэропорты в частные руки. Бизнес сможет лучше государства не только обеспечить качество обслуживания, но и помочь в развитии аэровокзалов. Левитин пообещал проработать предложенный ему проект закона «Об аэропортах», согласовать его с профильными министерствами и, возможно, уже в этом году вынести на обсуждение в Госдуму. Я надеюсь, что и депутаты это понимают – без частных инвестиций развития авиации в стране просто не будет.
