Алексей Хлебников
Источник: «Исследование Института народнохозяйственного прогнозирования РАН»
Академики Российской академии наук считают, что реформа железнодорожного транспорта уже преодолела точку невозврата и не может быть свернута. Однако ее реализацию следует завершить в ближайшее время, зафиксировав текущее положение отрасли.
Вчера в рамках презентации независимого исследования «Реформа железнодорожной отрасли: итоги и перспективы» авторы – представители Института народнохозяйственного прогнозирования РАН – доложили журналистам и экспертам свои опасения о грядущих затруднениях в реализации реформы железнодорожного транспорта. Ученые попытались предложить всем остановиться и всерьез задуматься над полученными результатами.
Честно говоря, презентационные материалы ученых мужей свидетельствовали о ряде достижений реформы и некоторых недостатках современного состояние железнодорожной отрасли России.
Говоря о роли железных дорог в экономике России, доктор экономических наук Виктор Ивантер, директор ИНП РАН, вообще назвал их наряду с газовой отраслью стержневым субъектом отечественной экономики. По выражению г-на Ивантера, именно железнодорожникам «надо поставить памятник за сохранение России в лихие девяностые».
Да и достижения реформы железных дорог, по его мнению, – это исключительно результат трезвой и здравомыслящей работы ее реализаторов – железнодорожников. Потому что «если бы все делалось так, как записано в программе, то вряд ли бы получилось хоть что-то».
Согласно презентации, усилиями железнодорожников удалось удовлетворить возросший спрос на услуги железнодорожного транспорта – сбоев не произошло ни в докризисные времена, когда рос ускоренными темпами спрос на перевозки грузов, ни в кризис, когда транспортная нагрузка на экономику снизилась. Темпы роста российской экономики ни в коей мере не были ограничены транспортными возможностями РЖД.
Внедрение принципов рыночной экономики в рынок подвижного состава, грузовых и пассажирских перевозок позволило привлечь в отрасль финансирование. Безопасность перевозок и качество услуг повышаются, а инвестиции со стороны частных компаний в парк грузовых вагонов в относительном выражении увеличиваются.
Казалось бы, железнодорожники справляются. Основные функции выполняют. Показатели по программе реформирования в целом выдерживают. Об этом регулярно свидетельствуют государственные отчеты по отрасли.
Но на поверку выясняется, что все эти показатели – по-прежнему результат «проедания» резервов. Не секрет, что вся транспортная система страны «работает на пределе». То же самое, но, наверное, с большей долей оптимизма в голосе можно сказать и про железнодорожный транспорт. Попытка соответствовать растущему спросу, к сожалению, приводит к фактическому обнулению пропускной и провозной способности дороги. Инфраструктура, как ни стараются реформаторы, улучшается очень медленно, а ее развитие ограниченно нехваткой средств.
По сути, у железнодорожников есть лишь два пути: либо ждать субсидий государства, либо делать инфраструктурную надбавку к тарифу. В первом случае финансовую тяжесть модернизации примет на себя государство, а во втором же случае – клиенты, то есть мы с вами.
С кризисом 2008 года, по объективным причинам, эти проблемы обострились. Пришлось сократить финансирование проектов по развитию пропускных способностей дороги, строительство новых стратегически важных линий.
Проекты с участием частных инвесторов были вообще в большей своей части заморожены. К 2015 году из заявленных в стратегических планах проектов с участием частных компаний, по самым оптимистичным прогнозам, останется очень малая часть. Объем частных вложений сократился в 2,7 раза.
Ученые утверждают, что слепая вера в автоматическое возникновение конкуренции при появлении частников в естественно-монопольных секторах и рыночное «само собой выравнивание и урегулирование» в данном случае не сработало.
Наоборот, рыночное регулирование в этом секторе экономки лишь увеличивает совокупные транспортные затраты для грузоотправителей.
Выросший частный грузовой парк вагонов не дает того эффекта, которого от него ожидали. Время простоя вагонов в целом по отрасли увеличилось в три раза. Порожние вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов, стали настоящим бедствием для магистральной инфраструктуры.
Внедрение и искусственное развитие конкуренции не приводит ни к чему хорошему. Владельцы грузов не получают никаких конкурентных предложений, затраты не сокращаются.
Отчасти это объясняется дефицитом производственных ресурсов. Пока принято говорить только об угрозе дефицита вагонов, локомотивов, магистральной инфраструктуры. Но на самом деле при полном понимании, что частные компании направляют на выплату дивидендов не менее 50% прибыли, эти угрозы становятся явью. Из-за их политики сохраняется древний принцип «груз ждет вагон», что, несомненно, отталкивает от железной дороги клиента.
Он бежит к альтернативному перевозчику – на автомобильную дорогу. Конечно, автоперевозчики более гибки, мобильны и способны к демпингу. Российское законодательство и правоприменение не могут обеспечить соблюдение норм Трудового кодекса для водителей большегрузного транспорта, условия труда которых Виктор Ивантер называет не иначе как «рабовладельческими».
А чрезмерная нагрузка на автодорожную сеть влечет за собой несоизмеримые траты на ее поддержание в рабочем состоянии. Государство, похоже, совершенно неожиданно для себя, избавляясь от якобы чрезмерных обязательств в области железнодорожного транспорта и передавая бразды правления как бы справедливому рынку и частной конкуренции, получает финансовую «черную дыру» в автомобильных перевозках.
Экологический ущерб в последнее время все больше фигурирует в информационном поле как один из серьезнейших отрицательных эффектов в автодорожном деле. Этот фактор требует все более серьезного учета при соблюдении рационального транспортного баланса между видами транспорта.
Представители академической науки видят выход из складывающейся ситуации в дополнении цели Программы структурной реформы новой формулировкой – повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильным перевозкам.
Очевидная формулировка влечет за собой довольно серьезные решения в области совершенствования магистральной инфраструктуры, повышения эффективности управления парком грузовых вагонов и совершенствования тарифной системы.
Несмотря на то что в последние годы наблюдался рост инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, несмотря на создание нескольких технически продвинутых магистралей, вроде Транссиба или линии Москва–Санкт-Петербург, общее техническое состояние разветвленной системы железнодорожных путей России существенно не улучшается, сохраняется значительный износ основных фондов инфраструктуры и локомотивов.
На примере строительства высокоскоростного сообщения в пассажирском транспорте становятся понятны уровни финансирования такого рода опережающих свое время проектов. К сожалению, в наших условиях, в нашей частной инвестиционной среде, без аналогов участия государства в сочинском олимпийском строительстве или даже в создании сколковского технопарка такой процесс вряд ли сдвинется с места. Возможно также использование концессионных форм сотрудничества с инвестором. Но и здесь государство, как концессионер, должно будет взять на себя довольно серьезные обязательства.
Потребуется серьезная доработка-унификация тарифной политики. Именно из средств, поступающих в виде тарифов, складывается инвестиционная политика железнодорожных компаний. За последние годы рост тарифов на грузовые перевозки заметно отставал от роста цен в промышленности. Фактически ОАО «РЖД», также как МПС в 90-е годы, выполняло социальную функцию, сдерживая транспортную нагрузку на потребителя.
Введение новых унифицированных тарифов, делающих невыгодным перегон пустых вагонов, может кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону. По мнению Виктора Ивантера, в ближайшие годы ожидается экономический рост, а подъем тарифов имеет положительный эффект и перспективу как раз в условиях роста эффективности экономики.
«Время для фактически безболезненной корректировки реформы железных дорог еще не ушло, – отмечает Юрий Щербанин заведующий ИНП РАН. - Мы не успели привести железную дорогу в состояние российского авиапарка».
По его словам, опыт европейских реформаторов приводит к выводу о необходимости консолидации железнодорожного транспорта в одних руках. Германия и Великобритания – два самых показательных примера, где никакая конкуренция со стороны автомобильного или другого транспорта не ставит под сомнение необходимость существования крупных консолидированных структур. По словам польских железнодорожников, привлечение частников в железнодорожные перевозки и инфраструктуру – а это опыт, который прошла Польша, – не дает глубокой модернизации или снижения стоимости перевозок. Максимум, чего может произойти в этой поверхностной конкуренции, – «замена чехлов на старых сиденьях».
Может быть, правы академики, действительно – время остановиться, тем более что в 2011 году Программа реформы железнодорожного транспорта, принятая 11 лет назад, должна завершиться. Ее основные положения уже выполнены, и со следующего года рынок грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок заработает в новых условиях, которые и должны стать основой нового экономического роста в России. Тогда как новое продление реформы и ее углубление в пользу развития рынка на железнодорожном транспорте может нарушить стабильность этой отрасли.
