Сергей Коновалов
Фото Gettyimages
Конец августа ознаменовался чередой трагедий, по крайней мере одну из которых можно было предотвратить. Речь об аварии 25 августа в Краснодарском крае, где вахтовый автобус с людьми на полной скорости упал с моста в море. Погибли 19 человек.
По данным экспертизы Ространснадзора, причиной катастрофы стала отказавшая тормозная система. Водитель, перевозивший более 40 пассажиров, в какой-то момент понял, что педаль тормоза перестала реагировать, и попытался спасти ситуацию, затормозив с помощью коробки передач. По словам очевидцев, коробка рассыпалась у него в руках, и автобус рухнул через ограждение в Керченский пролив.
В этой истории много белых пятен, которые еще предстоит прояснить следствию – почему перевозка рабочей бригады крупной организации была поручена индивидуальному предпринимателю, почему автобус, упавший в море, в договоре на перевозки не фигурировал, а водитель вообще работал без заключения договора. Очевидно пока только одно – на маршрут вышла техника, имеющая степень изношенности, которая бросалась в глаза даже неспециалистам. Автобус был выпущен еще в 2005 году Мичуринским авторемонтным заводом, который прекратил существование в 2011-м. Вряд ли обанкротившиеся производственники позаботились тогда об организации качественного техобслуживания своей уже выпущенной техники. А уж как эксплуатируются автобусы частными компаниями-перевозчиками, все знают – чтобы добиться окупаемости, их «катают» круглые сутки 365 дней в году. В итоге через несколько лет имеем убитый, не пригодный к перевозке людей автобус. Который почему-то все равно перевозит людей.
А пока судебные органы ищут крайних, добиваясь ареста водителя автобуса и владельца ИП, эксперты говорят о том, что ответственность за решение проблемы опасных для жизни автобусов должно взять на себя государство. «Проведенное нашими специалистами исследование обстоятельств аварии в Краснодаре – очередное свидетельство того, что органы государственной власти, отвечающие за безопасность транспортных перевозок в стране, недооценивают степень рисков, связанных с эксплуатацией старой техники. Это очередная авария, где отказывает старая техника, которая уже давно не выпускается и исчерпала свой эксплуатационный ресурс, – говорит Елена Матвеева, представитель Группы ГАЗ, осуществляющей подробный разбор всех аварий с участием автобусов любых марок. – Запас прочности конструкции старых автобусов независимо от марки и производителя снижается в 1,5–2,5 раза, что увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов. Во всем цивилизованном мире такие автобусы запрещено использовать в пассажирских перевозках. В России же до сих пор нет никаких законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов!»
Попытки введения таких ограничений в России все-таки предпринимаются – в частности, речь идет о запрете на использование старых автобусов для перевозки детей, принятом еще в 2013 году. Но даже он так и не вступил в силу, а переносился с тех пор 4 раза, так как транспортные перевозчики не желают инвестировать в обновление парка автобусов. В итоге статистика смертности при авариях продолжает расти, а транспортные компании продолжают эксплуатировать автобусы до тех пор, пока они не начинают разваливаться прямо в дороге.
«То, что в нашей стране происходит с автобусами, вообще ужасает. Чем дальше от Москвы – тем больше беспредела. Автобусы старые, еле перемещаются, ни о какой технике безопасности речи не идет. Глянешь на автобус в провинции, и волосы дыбом встают», – говорит Владимир Валдин, эксперт межрегиональной организации «Город и транспорт».
Неизвестно, сколько еще должно случиться громких автобусных аварий, прежде чем чиновники наконец-то наложат вето на эксплуатацию «гробов на колесах», хотя бы в части детских перевозок. В противостоянии пассажиров, защищающих свое право на жизнь, и перевозчиков, защищающих свои коммерческие интересы, пока побеждают последние.
