Сергей Шелмаков
Графика freepik.com
Развитие велотранспорта во многих странах сейчас рассматривается как необходимая часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, а также политики в области здравоохранения и туризма. Россия – одна из немногих стран в мире, где внимание государства к немоторизованной мобильности вообще и к велотранспорту в частности все еще недостаточно. Условия для развития инфраструктуры для немоторизованного транспорта (НМТ) в России создаются крайне медленно. Это приводит к потенциальным потерям во многих сферах экономики – особенно в малом и среднем бизнесе – и не позволяет улучшить качество жизни населения в городах.
В отчете Лиги американских велосипедистов «Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры» (за 2009 год) говорится, что польза от немоторизованного транспорта в США в 2009 году составляла 133 млрд долл., что составляет 0,92% ВВП. И это при достаточно низкой доле использования велосипеда в ежедневных поездках – 2,8% и в общих поездках – 10,4%.
Европейская федерация велосипедистов в своем отчете «Польза от велодвижения – разблокируем потенциал для Европы» сообщает, что велодвижение в Европе принесло ЕС примерно 150–155 млрд евро, или 1,1% ВВП (за 2018 год). При этом уровень использования велосипеда в ежедневных поездках в европейских странах существенно выше, чем в США: от 27% в Нидерландах, 18% в Дании, около 10% в Германии, Швеции и Финляндии, до 2% в Ирландии и Великобритании.
Логично предположить, что и в России при благоприятных условиях НМТ может обеспечить пользу такого же порядка, то есть около 1% ВВП. В 2019 году ВВП России составлял 110 трлн 46,1 млрд руб. Следовательно, польза от немоторизованного транспорта в России в 2019 году могла бы быть более триллиона рублей.
Естественно, благоприятные условия для НМТ подразумевают в первую очередь создание специализированной велоинфраструктуры: велополос, велодорожек, велопарковок и т.п. Сколько Россия могла бы выделить средств на развитие велопотенциала? Ведь в России с 1 января 2019 года по 31 декабря 2024 года планируют выполнить целый ряд национальных проектов, на которые выделен бюджет в 25,7 трлн руб.
|
Надо учесть, что развитие немоторизованного транспорта способно оказать влияние на достижение целевых показателей большинства национальных проектов. Степень влияния, строго говоря, требует дополнительного обоснования, но в первом приближении такие оценки можно представить на основе анализа международного опыта. Было бы справедливым и целесообразным выделить на развитие НМТ такую долю бюджета, которая была бы равна доле вклада немоторизованного транспорта в достижение целевых показателей самих нацпроектов. В этом случае даже весьма осторожные оценки позволяют предположить, что России следовало бы выделить на развитие НМТ более триллиона рублей за пять лет – с учетом привлечения внебюджетных средств, как это и планируется в национальных проектах.
На основе анализа стоимости реализации проектов по развитию НМТ и различных объектов велоинфраструктуры в международной практике мною были рассчитаны удельные показатели стоимости инфраструктуры для немоторизованного транспорта. Следует отметить, что рассматривались наилучшие решения и проекты, доказавшие свою результативность в деле привлечения новых велопользователей и отмеченные призами различных международных конкурсов. То есть это хотя в ряде случаев и дорогие, но и самые перспективные решения. При этом меры по развитию НМТ должны складываться из комплекса взаимосвязанных архитектурно-градостроительных, инженерных и организационных мер, разработанных профильными высококлассными специалистами. Поэтому необходимо предусматривать расходы и на эту деятельность.
Результаты возможной комбинации объектов велоинфраструктуры для совершенствования системы немоторизованного транспорта в России «на триллион рублей» получаются довольно впечатляющими для условий нашей страны. Например, в РФ можно построить более 50 тыс. км защищенных велополос (стоимость 1 км – 1,5 млн руб.), 5000 км выделенных велодорожек (75 млн руб. за 1 км), 50 разноуровневых велоразвязок, 10 тыс. м велосипедных мостов, создать 30 тыс. км туристических веломаршрутов, более 1 млн многоуровневых велопарковок. Эти планы не идут ни в какое сравнение с фактически существующими объектами – пока в РФ около нескольких сотен километров фрагментарно разбросанных по территории некоторых городов «велополос» и «велодорожек» весьма низкого качества и около нескольких тысяч велокронштейнов, также зачастую не отличающихся качеством. Эти предложения сложно сравнить и с публикуемыми чиновниками планами развития велоинфраструктуры, которые не приведут к изменению ситуации.
Процесс развития немоторизованного транспорта в мире и в России показывает, что там, где появляется удобная и безопасная велоинфраструктура, увеличивается и немоторизованная мобильность. Поэтому с большой степенью вероятности можно утверждать, что, построив инфраструктуру (конечно же, при грамотной организации этого процесса), перечисленную выше, Россия может добиться такого же уровня использования НМТ, как в других «велосипедных» странах. И следовательно, выйти на экономические показатели общественной пользы от немоторизованного транспорта в 1% ВВП. И другими словами, если страна инвестирует за пять лет 1 трлн в развитие велоинфраструктуры, то затем будет получать примерно этот триллион, но уже ежегодно в виде общественной пользы.
комментарии(0)