0
4059
Газета Интернет-версия

27.06.2018 00:01:00

Академик Борис Патон спас советское автомобилестроение

Почему коммерческий подход к фундаментальной науке чаще всего непродуктивен

Евгений Башинджагян

Об авторе: Евгений Артемович Башинджагян – технический директор ВАЗа (1966–1972), лауреат Государственной премии СССР.


Сборочный конвейер Волжского автозавода. Фото © РИА Новости

В приложении «НГ-наука» от 23 мая 2018 года было опубликовано интервью с академиком Борисом Евгеньевичем Патоном – «Науку мало слушают и плохо слышат». Чувство, с которым читал и перечитывал статью, – удовлетворение и благодарность за то, что сделал и делает академик Б.Е. Патон.

Огромный опыт, уникальные знания, труды его и созданной им научной школы исключительно результативны как для масштабной практической инженерии, так и при решении непростых задач, возникающих в технике и технологии производства в отдельных отраслях промышленности. Речь не о примитивном взгляде на науку (особенно фундаментальную) как на быстрореализуемый коммерческий ресурс, а о ее высокой значимости как основного фактора в многоходовом инновационном процессе, включающем обязательные этапы технологизации научно-технических идей.

Интервью Патона напомнило мне о пребывании советских специалистов в Турине на АО «ФИАТ». На завершающем этапе работ по технорабочему проекту Волжского автозавода в предельно напряженном темпе шли последние уточнения, которые вносились во все части проекта ВАЗ–ФИАТ специалистами проектных институтов и еще формирующимся персоналом предприятия. Наступил этап контрактования более 16 тыс. единиц технологического оборудования. Предстояло решить ответственную задачу – пооперационный выбор оборудования из числа рекомендуемых специалистами ФИАТ, компетенция которых была вне сомнений.

При большом количестве конкурентных предложений отдельные решения, особенно по специальным видам обработки, используемым на ФИАТ и предлагаемым советской стороне, по ряду причин представлялись спорными. Проблемной оказалась и операция армирования стеллитом фаски выпускного клапана – массовой и весьма ответственной детали двигателя. На ФИАТе она осуществлялась на карусельных установках фирмы «ИТОН-Ливия». На них последняя позиция была главной – сварка аргоном вручную оператором. Естественно, это означало сомнительную устойчивость держания электрода.

Дефектность выпускного клапана, выявляемая на последующих операциях, достигала трех и более процентов. И это – при опытных операторах, прошедших специальную подготовку. Упрочняющий материал поступал только в прутках, делая, по словам фиатовцев, автоматизацию процесса проблематичной.

180627-21.jpg
Отечественным конструкторам пришлось
приложить немало усилий, чтобы довести
до ума итальянские технологии.
Фото © РИА Новости

Соглашаться с подобным решением, когда потери могли составить до 100 тыс. деталей в год (а ведь кроме 4- будут еще и 16-клапанные двигатели), было весьма непросто. Командировки наших специалистов в ФРГ и Францию проблемы не решили. Но в условиях цейтнота для начала производства пришлось приобрести одну установку, предлагаемую итальянцами. Однако это могло обеспечить лишь часть потребности и только первой из трех очередей завода (220 тыс. автомобилей в год). Повторный заказ недостающих установок грозил срывом сроков выхода завода на проектные объемы с весьма ощутимым ущербом как моральным, так и материальным. Искать решение оставалось только в СССР, естественно, у Бориса Патона. Это и осуществил опытный технолог Н.М. Головко, в то время главный инженер механосборочного производства.

К 1970 году Институтом электросварки имени Е.О. Патона НАН Украины (Киев) был создан компактный автомат на принципиально новых технологических началах: кольца из стеллита, изготавливаемые методом точного литья, из бункера попадали на грибок вращающегося клапана и оплавлялись токами высокой частоты с фиксируемым охлаждением. При этом достигалась высокая производительность, ведь оператор реализовывал только одну функцию – загрузку деталей. Обеспечивалось практически 100-процентное качество. Для непосвященных это был небольшой успех, но для дела определяющий.

После ВАЗа процесс упрочнения клапанов, созданный академиком Б.Е. Патоном, был принят на вооружение рядом моторостроительных предприятий страны. Вероятно, и АО «ФИАТ».

Интервью с Б.Е. Патоном, ознакомление с его мыслями, как всегда глубокими, – событие для очень многих поучительное, одновременно оптимистичное.

Прошу передать глубокоуважаемому Б.Е. Патону поздравление с вековым юбилеем его детища, а ему лично – искренние пожелания успехов во всем.             


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Исполнение законов за решеткой зависит от тюремной инструкции

Исполнение законов за решеткой зависит от тюремной инструкции

Екатерина Трифонова

Заключенных будут по возможности отпускать на волю для платного лечения

0
589
Россия стала главным инвестиционным донором Евразийского экономического союза

Россия стала главным инвестиционным донором Евразийского экономического союза

Ольга Соловьева

Санкционное давление Запада изменило направление капвложений в ближнем зарубежье

0
696
Перед выборами коммунисты вспоминают об опыте большевиков

Перед выборами коммунисты вспоминают об опыте большевиков

Дарья Гармоненко

Партия интернационалистов разыгрывает этническую карту в ряде протестных регионов

0
598
Россия вписалась в глобальную тенденцию дефицита учителей

Россия вписалась в глобальную тенденцию дефицита учителей

Анастасия Башкатова

Цифровизация парадоксальным образом увеличила нагрузку на педагогов

0
674

Другие новости