Валерий Агеев
|
| Состыкованные части фюзеляжа ЛАЛ. |
Первые советские стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли накрыть лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 году насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики – носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Предполагалось, что исправить это положение мог только самолет с атомным двигателем. Поэтому в рамках создания советского атомного бомбардировщика в конце 1957 года ОКБ Андрея Николаевича Туполева наряду с другими организациями было подключено к осуществлению этой грандиозной темы. Ему было поручено создание специальной летающей атомной лаборатории (ЛАЛ). Конкретно этой темой должен был заниматься филиал ОКБ А.Н. Туполева в небольшом подмосковном поселке Томилино. Его начальником в 1957 году был назначен один из старейших соратников генерального конструктора, будущий Герой Социалистического Труда Иосиф Фомич Незваль. В Томилино переехала группа конструкторов в составе около 40 человек.
В тот период основное ОКБ получило не совсем обычное задание. На Западе появилась идея использования атомной энергии в авиационных двигателях и создании атомных бомбардировщиков. Совместно со специальным научно-исследовательским институтом, вспоминал Незваль, ОКБ поручалась установка реактора небольшой мощности на самолете с целью изучения влияния его на экипаж и установленную на нем аппаратуру, в частности на электро- и радиооборудование.
В задачу ОКБ входила разработка наиболее компактного размещения на специальной платформе как самого объекта, так и всех необходимых для его нормальной работы систем. Эта платформа в собранном виде при помощи лебедок поднималась внутрь фюзеляжа через специальный люк и там закреплялась на замках.
|
|
Атомный реактор перед погрузкой на борт Ту-95ЛАЛ |
Материалы самой защиты и их обработка были знакомы. Но для биологической защиты были применены совершенно новые материалы, с которыми конструкторы до этого не сталкивались, – полиэтилен и церезин с присадкой карбида бора. Для их обработки потребовалось разработать совершено новую технологию.
Состав этих материалов и рецептуру их изготовления разработал начальник лаборатории неметаллов филиала А.С. Файнштейн совместно со специалистами химической промышленности. Эти материалы поставлялись в виде небольших кубиков, которые надо было соединять друг с другом в крупные блоки, а затем придавать им нужную конфигурацию. Когда стенд был полностью закончен, специальная комиссия была поражена той компактностью, с которой была сделана платформа с установкой реактора и всего оборудования.
В 1958 году стенд был полностью закончен и перевезен на один из восточных аэродромов. В 1959 году был произведен первый его запуск. Полученные результаты оказались вполне удовлетворительными и позволили выполнять аналогичные работы по этой теме и на самолете.
К весне 1961 года «...самолет стоял на аэродроме под Москвой, – вспоминал один из его создателей, ученый-атомщик Николай Пономарев-Степной. – И приехал А.Н. Туполев с министром П.В. Дементьевым посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты от излучений: «Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут». – «Ну и что?» – не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: «В морозный день ты выйдешь на летное поле, и ширинка у тебя будет расстегнута – все замерзнет!» Министр рассмеялся – мол, теперь с нейтронами все понятно…».
|
|
Самолет Ту-95ЛАЛ, на борту которого было совершено 34 полета стенда с атомным реактором. Фото из архива автора |
Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты. Но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств. Кроме того, затраты на создание самолета с атомной установкой оценили в 1 мдрд советских рублей. Из-за высокой стоимости в финансировании дальнейших работ было отказано. Однако данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Однако реализации этого проекта помешал распад Советского Союза…
В конце прошлого года глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин заявил, что перспективные российские космические корабли могут получить ядерный двигатель. «Без ядерной энергетики в космосе полноценное изучение и освоение дальнего космоса невозможно. Это наш ключ к масштабным научным миссиям к Венере, Марсу, Юпитеру и планетам дальнего космоса. Кроме того, потенциально это может быть даже источником снабжения энергией перспективных орбитальных систем и комплексов», – подчеркнул Рогозин.
Он отметил, что речь идет о заключении контракта на разработку аванпроекта космического буксира с ядерным двигателем «Нуклон». По данным портала госзакупок, контракт заключен между Роскосмосом и КБ «Авангард». КБ должно разработать «аванпроект по созданию космического комплекса с транспортно-энергетическим модулем на основе ядерной энергетической установки». Согласно договору, работа должна быть выполнена к 15 ноября 2022 года. На нее выделено 4,17 млрд руб.
В то же время использование ядерной энергетики в пилотируемой космонавтике пока не рассматривается, заявил директор Института медико-биологических проблем РАН Олег Орлов: «Вопросы безопасности ядерной установки на пилотируемом корабле на сегодняшний день не решены. И поэтому ядерные установки на пилотируемых кораблях пока не рассматриваются». n
Константин Ремчуков
комментарии(0)