Испытательная база небесного значения

На взлетно-посадочной полосе ЛИИ находится место самой различной авиационной технике. Фото автора

Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова (ЛИИ) – это аэродром и научный центр, расположенный в г. Жуковском Московской области. В марте ему исполнилось 80 лет. Основная взлетно-посадочная полоса (ВПП-4) ЛИИ – самая длинная в Европе: 5403 м, забетонированная площадь – 2,5 млн кв. м. Эта ВПП была одним из вариантов места посадки многоразового космического корабля «Буран», использовалась для отработки его технологий на аэродинамических моделях «Бурана», в том числе в натуральную величину. С 1992 года на территории ЛИИ проводится Международный авиационно-космический салон «МАКС». На аэродроме помимо испытательной авиации базируется авиация МЧС.

Неоценим вклад сотрудников института в летно-конструкторские и государственные испытания образцов военной техники, включая ударные авиационные комплексы и комплексы перехвата различных поколений ОКБ Туполева, Сухого, Микояна, Яковлева. Специалисты и научные работники института участвовали в полигонных испытаниях образцов беспилотной авиационной техники, в создании полигонов, методов и средств полигонных испытаний, создании и применении самолетных командно-измерительных пунктов, бортовых средств измерений, регистрации, обработки результатов летных испытаний и управления летным экспериментом.

Однако к своему юбилею Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова пришел не столько с победами, сколько с проблемами.

Под одной крышей

В 1930-е годы маленький Ходынский аэродром в черте Москвы уже не справлялся с увеличивающейся с каждым годом интенсивностью полетов. К тому же ученых уже перестала удовлетворять аэродинамическая труба Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В ней нельзя было испытывать авиамоторы с работающими винтами, не говоря уже о самолетах в натуральную величину. Исследования же моделей в аэродинамических трубах не показывали со всей точностью, как поведет себя реальная машина в полете.

Для строительства новых аэродинамических натурных труб и аэродрома выделили большой живописный участок земли под Москвой. Летом 1933 года начались подготовительные работы к строительству, как тогда называли, «Большого ЦАГИ».

Уже в 1936 году здесь опробовали малые аэродинамические трубы. Через три года – большие. В них можно стало проводить исследования настоящих крупноразмерных самолетов. Вскоре вошел в строй на то время лучший в СССР и Европе испытательный аэродром. И, наконец, на аэродроме разместился созданный на базе отделов и подразделений ЦАГИ Институт летных исследований Наркомата авиационной промышленности. Причины для его создания были очень серьезные.

К концу 1930-х годов бурно развилось опытное самолетостроение. Появились многочисленные ОКБ. Там создавали новые и новые машины, проводили их испытания. Причем на своих маломасштабных, разрозненных летно-испытательных станциях (ЛИС). Недоставало измерительной аппаратуры. Технический уровень исследований оставался низким. Длительная и некачественная доводка самолетов задерживала их освоение. Случались аварии и катастрофы.

К 1940 году специалистам стало ясно, что без крутого поворота в развитии летных испытаний и исследований, расширения их тематики обойтись нельзя. Страна явно запаздывала с реализацией планов научного и технического перевооружения авиации. Он нужен бы как воздух, этот институт, охвативший всю тематику самолето- и двигателестроения. Здесь по задумке должны были быть сконцентрированы все заводские летные исследования и испытания опытных самолетов.

«С предложением о создании специализированного института, – вспоминал профессор Александр Васильевич Чесалов, – мы обратились к Сталину, который принял по этому вопросу М.М. Громова и, ознакомившись с нашими предложениями, написал на докладной записке: «С организацией института согласен, но считаю, что срок организации необходимо сократить вдвое».

Первым начальником института стал Герой Советского Союза М.М. Громов, заместителем по летной части – Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, заместителем по науке – профессор, доктор технических наук А.В. Чесалов. Испытывались здесь самолеты ИС-1, «Нортроп», «Дуглас», стратосферные БОК-11 авиаконструктора Чижевского с первыми в мире гермокабиной и установкой для регенерации воздуха. Здесь подробно изучали характеристики как своих, так и немецких самолетов. В мае 1941 года среди 50 самолетов в парке института были не только новейшие истребители Як-1, МиГ-3, но и 10 немецких боевых машин: Ме-109, Ме-110, Хе-100, До-215.

Когда началась война, летчики-испытатели создали 2-ю ночную эскадрилью в составе 6-го авиакорпуса ПВО столицы. И, уже отражая первый ночной массированный налет на Москву 22 июля 1941 года, М. Галлай и М. Байкалов, летчики эскадрильи, на МиГ-3 сбили два немецких бомбардировщика.

В 1942 году в институте зародились собственное производство и конструкторское бюро.

Реактивный путь в космос

Малоизвестный факт. В апреле 1945-го именно в ЛИИ была организована новая лаборатория реактивной техники. Ее начальником назначили М.А. Тайца. Уже в апреле 1946 года поднялись в воздух первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15.

Первый советский реактивный истребитель МиГ-9.  Фото из архива автора

50-е годы. Важнейшие исследования – жизнеобеспечение экипажа на борту самолета, создание высотного снаряжения и кислородного оборудования. Введена в строй термобарокамера с рабочим объемом 50 куб. м. Испытываются системы охлаждения гермокабин самолетов, первые советские скафандры, проводятся исследования по защите от декомпрессии. А ведь это был путь в... космос!

«Работы по теме «Восток», – рассказывал мне один из старейших сотрудников Института В. Свергун, – начались в 1959 году, когда к нам приехал Константин Феоктистов. Он предложил руководству лаборатории, занимавшейся тогда средствами спасения летчиков, решить ряд технических проблем по обеспечению жизнедеятельности, спасению космонавта на старте при помощи катапульты, а также при приземлении».

В Институте на базе самолета Ту-104 создали летающую лабораторию: это в ней испытали невесомость. Первый полет в «земной космос» состоялся в феврале 1960 года. Самолет пилотировали Герои Советского Союза Ю. Гарнаев и С. Анохин. «Пассажиром» летал будущий первый космонавт планеты Ю. Гагарин и его товарищи по отряду космонавтов.

«Люди быстро привыкали к своему необычному ощущению состояния невесомости, – вспоминал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации В. Васин, участник тех полетов. – А сами «полеты на невесомость» требовали от экипажей самолетов-лабораторий исключительной точности пилотирования и выполнения режимов. Экипажи возвращались, что называется, «в мыле». Потому что приходилось следить за выдерживанием ноля перегрузок по всем трем осям координат, а также за работой двигателей в условиях невесомости, ходом эксперимента, безопасностью полета».

Двигатели и чиновники не догоняют

В послевоенное время в ЛИИ решались новые задачи: с аэродрома института стартовали пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144 и аналог космического корабля многоразового использования «Буран».

Однако с середины 60-х годов значение ЛИИ как головной испытательной базы стало падать. Одна из причин – создание на самолетных и двигателестроительных фирмах своих мощных летно-испытательных центров. На долю ЛИИ оставались лишь сложные, крайне необходимые, но малопрестижные испытания – на «сваливание» или «штопор». И роль института свелась к реализации уже предложенных другими коллективами технических решений, практически не позволяющая своевременно влиять на ход разработок новой авиационной техники.

В итоге, по оценке отечественных экспертов, эффективность российских летных испытаний примерно в четыре раза ниже, чем за рубежом. Это объясняется различным подходом к созданию самолетов и двигателей. У нас в отличие от западных стран в одно и то же время начинается строительство самолета, создание под него двигателя и оборудования. Совершенно не учитывается, что постройка планера самолета занимает в два раза меньше времени, чем создание двигателя или оборудования. Потому планеры наших машин отвечают всем международным нормам, а двигатели и пилотажно-навигационное оборудование резко отстает от западных аналогов. Недаром из всего воздушного парка страны только лайнеры Як-42 и Ил-86 прошли государственную сертификацию по нормам летной годности, которые обеспечивают их безаварийную эксплуатацию.

По мнению руководителей института, именно ЛИИ мог бы сыграть свою роль в «поголовной» сертификации всего самолетного и вертолетного парка СССР. Сейчас такие работы проводятся, но явно в недостаточном объеме. И нет ничего удивительного, что до пенсии доживают лишь 45% летчиков-испытателей. Средний возраст погибших при исполнении служебных обязанностей пилотов – 30 лет!

В последнее время некоторые чиновники от авиации задумались над реформированием института и повышением эффективности его работы. Их «гениальный» план состоит в том, чтобы перевести ЛИИ в Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова (ГЛИЦ), расположенный в тысячах километров от Москвы. А уникальный аэродром ЛИИ пустить под расширение гражданского аэропорта.

По мнению отечественных экспертов и летчиков-испытателей, которые обращались к президенту России с просьбой спасти ЛИИ им. М.М. Громова от непродуманной оптимизации, такие планы могут привести не только к потере основного аэродрома экспериментальной авиации, но и к полной потере экспериментальной авиации Российской Федерации.

Конечно, существуют и другие планы по перестройке деятельности института, например, создание межведомственного научного объединения нового типа для решения комплекса вопросов разработки, создания, испытания и внедрения в практику передовых идей. Это обеспечило бы коренной перелом в развитии отечественной авиационной науки и техники.

У Летно-исследовательского института имени М.М. Громова было героическое прошлое. Сейчас он живет в весьма неопределенном настоящем. А впереди – совсем туманное будущее.