Цифровое лекарство от логистического кризиса

Концепция «Один пояс – один путь» стимулирует развитие мировой, в том числе китайской и российской, цифровой платформы. Фото Reuters

Российская Федерация столкнулась с беспрецедентным санкционным давлением. Сегодня против России введено и действует более 6300 различных санкционных запретов и ограничений, из которых около 3000 введено после 24 февраля. При этом реализация их финансово-экономического сектора осуществляется в основном в цифровом формате.

Почему 2030 год?

В России на государственном уровне вопросы цифровизации решаются немногим менее пяти лет: 28 июля 2017 года правительство приняло Программу цифровой экономики. И тем не менее за столь короткий период пройдена большая дистанция. 21 июля 2020 года президент РФ подписал Указ № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». В нем одним из вновь сформулированных национальных проектов стал проект «Цифровая экономика Российской Федерации».

И сразу же возникает несколько вопросов. Почему срок реализации указа был ориентирован именно на 2030 год? Насколько, учитывая 39-е место страны в мировом цифровом рейтинге, мы отстали? Впрочем, заметим, что рейтинговые соседи России по уровню развития цифровизации – Китай и Индия. То есть далеко не «отсталые» экономики современного мира. По экспертным прогнозам англо-американской аналитической группы PwC, российская экономика вплоть до середины XXI столетия будет стабильно занимать шестое место в мире, а экономика США снизится с нынешнего первого-второго до третьего, уступив Китаю и Индии. Германия с нынешнего пятого места опустится в конец первой десятки рейтинговых экономик мира.

На все эти и многие другие вопросы, резко актуализировавшиеся в условиях обострения санкционного противостояния (фактически экономической войны) России и коллективного Запада, должна дать ответ международная научно-практическая конференция «Международные цифровые отношения», начинающаяся завтра в Московском государственном институте международных отношений МИД РФ. Или хотя бы привлечь к их решению особое внимание специалистов.

На конференции ожидается серьезный мозговой штурм в поисках решения комплекса вопросов путей развития цифровизации в различных сферах. Рассмотрим подробнее лишь одну из этих сфер – транспортно-логистическую. Именно она оказалась наиболее деформированной в условиях введения нескольких пакетов антироссийских санкций.

Буквально тектонические сдвиги в мирохозяйственных связях планеты реализуются через логистические цепочки международных поставок. И в этом смысле ориентир упомянутого горизонта событий – 2030 год – далеко не случаен. Дело в том, что 15 годами ранее Генеральная Ассамблея ООН приняла Цели устойчивого развития (ЦУР), ставшие логическим продолжением ранее принятых Целей развития тысячелетия (ЦТР).

Логистика цифру любит

Последний документ был единогласно принят главами государств и правительств 192 стран – членов ООН, участвовавших в Саммите тысячелетия 2000 года. Именно после этого в РФ было принято решение проработать, сформулировать и принять пакет национальных проектов. Таким образом, ориентир на 2030 год четко синхронизирован на глобальные целеустановки ООН.

Сегодня таких нацпроектов 12. Первоначально вопрос о цифровизации еще не стоял. Насущным поводом обращения к нему стала пандемия и строгие карантинные ограничения первой половины 2020 года. Это и стало отправной точкой включения проекта «Цифровая экономика» в скорректированный и расширенный перечень стратегически значимых нацпроектов. Наиболее значимыми, подкрепленными приоритетным госфинансированием стали: «Безопасная среда для жизни, включая качественные автомобильные дороги»; «Цифровая экономика», «Международная кооперация в совокупности вопросов импорта и экспорта».

Иными словами, устойчивое развитие Российской Федерации и ее регионов может и должно обеспечить активное развитие мирохозяйственных связей. Основа для этого – перевод всего информационного обеспечения цепочек поставок сырья и готовой продукции в цифровую среду при материализации самих процессов поставок через транспортные коридоры.

При этом, как показали первые недели обострения санкционного противостояния между Россией и Западом, тотальное разрушение практически всей логистики мирохозяйственных связей резко меняет приоритеты экономической политики и всех механизмов экономической и энергетической дипломатии. Не случайно правительство РФ приняло постановления о режиме наибольшего благоприятствования для развития отечественного сектора цифровой экономики. В них включены и особые преференции для практически полумиллионного контингента специалистов-разработчиков IT-технологий.

С образованием Российской Федерации, как общепризнанного «продолжателя СССР», в силу ряда внутригосударственных проблем социально-экономического и оборонного характера, требовавших оперативного рассмотрения и решения, на идею «электронной экономики» внимания никто не обратил. А в результате – вновь «догонять», а не опережать Запад.

Концепцию электронной экономики в 1995 году выдвинул американский ученый греческого происхождения Николас Неграпонте (он же брат одного из бывших руководителей службы национальной разведки США). Он занимался вопросами информатики и длительное время совмещал пост профессора Массачусетского университета и колумниста легендарного «киберпанковского» журнала с чисто «компьютерным» названием – Wired. Именно в этом издании Неграпонте вкратце сформулировал суть и насущную необходимость появления цифровой экономики: «перейти от обработки атомов к обработке битов».

Иными словами, концептуальной основой электронной экономики стала цифровизация всех информационных процессов, упрощающих, ускоряющих и удешевляющих цепочки поставок товаров и услуг. То есть цифровая экономика – это не самоцель, а лишь средство в достижении цели повышения ее эффективности.

С выходом в 2013 году Китая в мировые лидеры по абсолютному значению ВВП особую актуальность приобрела широко известная инициатива председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс – один путь» (ОПОП). Фактически это реанимация на современном уровне древнего торгового «Шелкового пути». ОПОП формируется из семи альтернативных международных транспортных коридоров. Как минимум три из них проходят через территорию РФ и ее северную акваторию (Северный морской путь).

С геополитической точки зрения концепция ОПОП через транспортные коммуникации объединяет почти полсотни экономик стран Европы, Азии и Африки. Задействуются механизмы ЕС, АСЕАН, АТЭС и ряда других международных структур, стимулируя развитие мировой, включая российскую и китайскую цифровые платформы. Все это в итоге обеспечивает стабильность функционирования реальных цепочек поставок товаров по ключевым транспортным коридорам, неизбежно все еще соединяющих Восток с Западом, несмотря ни на какие санкции.

Тренды цифровой экономики, развития торговых сообществ, цифровых поставок, конечно, будут пересмотрены.  Иллюстрация Pixabay

11 марта в интервью РИА «Новости» заместитель министра иностранных дел РФ Александр Панкин заявил: «Конечно, будут пересмотрены тренды цифровой экономики, развития торговых сообществ, цифровых поставок… и это коснется не только потоков энергоресурсов, сырья, продовольствия».

Надо обратить особое внимание на перечень ключевых потоков товарообмена в системе мирохозяйственных связей. Это – энергоресурсы, сырье и продовольствие, проблемы с поставками которых приводят к тотальному энергетическому, продовольственному и логистическому кризису.

В частности, Россия, осуществляющая около 70% мирового производства минеральных удобрений, объявила о временном прекращении их экспорта. Но… не в качестве санкционного ответа Западу, а в результате приостановки именно западными транспортными компаниями перевозки отечественных экспортных поставок удобрений. Это уже начинает сказываться на мировом сельскохозяйственном производстве с неизбежным скачком цен на продовольственном рынке.

Сложившаяся ситуация неизбежно приведет к перестройке логистики поставок удобрений, их реэкспорту во избежание опасности продовольственного кризиса по крайней мере в развивающихся странах. В противном случае – неизбежный всплеск миграции из них. А это скажется на уровне макроэкономического развития, рост которого, по самым оптимистичным прогнозам, не превысит 1% при нулевом росте в США. Эти проблемы должны решаться сверхбыстро, иначе говоря, в цифровом сегменте мировой экономики и логистики.

Другой пример, связанный с приостановлением Бермудами (британское островное владение в Атлантическом океане) сертификата летной годности российских самолетов. (Это, между прочим, противоречит положениям Конвенции Монтрё). Почти половина авиапарка, по настоятельным пожеланиям лизинговых компаний, в свое время была зарегистрирована в этом самом «бермудском треугольнике».

Ситуация непростая, но оказалась решаемой при перерегистрации в России и при переориентации авиаперевозок, даже только жизненно важных грузовых, на иные виды транспорта. Но этот шаг потребует комплексного решения в сочетании с другими структурами. А значит – в цифровом поле. Оперативная цифровизация воздушных пассажирских коридоров в процессе перестройки всей логистики туристических перевозок уже обеспечила возможность осуществления работы шести отечественных авиакомпаний за рубеж. Хотя под новый пакет санкций со стороны США попали как «Аэрофлот», так и еще две отечественные компании.

Мне могут возразить, что, несмотря на переформатирование воздушной логистики, в сфере морских перевозок наши западные партнеры грозят арестом российских морских судов, а также запретом на их вхождение в иностранные порты. Однако если речь идет о Северном морском пути в территориальных водах российской юрисдикции, то ни о каком аресте речи быть не может. Но возникает вопрос о неизбежных реэкспортных операциях. А значит, и факторе времени, связанном с цифровым принятием оперативных решений.

Неизбежная мультимодальность

И еще один логистический аспект, имеющий непосредственное отношение к Украине. После завершения ее демилитаризации и восстановления нормальной жизни реально возникнут все условия для возобновления прерванного ранее Украиной железнодорожного сообщения России через Харьков, Херсон и далее – на Симферополь. Украинской стороной были разрушены не только пути сообщения, но и сопутствующая инфраструктура. С учетом этого фактора возобновление более короткого, а значит, и более экономичного пути в Крым, станет еще более эффективным при строительстве параллельно восстанавливаемой железнодорожной трассы еще и автомагистрали. Более того, с учетом потенциально возможного привлечения инвесторов из стран Азиатского региона целесообразно вести речь о высокоскоростных магистралях.

При этом, по мнению экспертов Высшей школы приватизации и предпринимательства (ВШПП), реализация этого и аналогичных проектов резко актуализирует роль государственно-частного партнерства. Но при условии, что в ситуации относительно долгого процесса денацификации государство сможет обезопасить частных инвесторов, создать специальный режим транспортного коридора по типу тех, что успешно функционировали между ФРГ и Западным Берлином после строительства Берлинской стены. Или в период боснийского кризиса на Балканах в 90-е годы прошлого века. И тогда роль цифрового обмена оперативной информацией резко актуализируется.

Кстати, об автомобильных, железнодорожных, речных и комбинированных (мультимодальных) перевозках, составляющих суть китайской инициативы ОПОП, актуальность которой лишь повышается, поскольку основным торговым партнером ЕС по-прежнему остается КНР. А логистические цепочки двусторонних поставок благодаря географическому положению Российской Федерации неизменно проходят по ее территории. Более того, как показывает статистика за первые два месяца 2022 года, товарооборот между Россией и Китаем возрос практически на 40%. При этом речь идет не только о горизонтальных коридорах ОПОП, но и о введении (переориентации) новых, вертикальных (ускорение процесса перестройки и оперативного управления грузопотоками по ним невозможно без полномасштабной цифровизации всего сегмента) со странами СНГ. Это будет иметь важнейшее геополитическое следствие, направленное на упрочение взаимосвязей.

Важен цифровой фактор и для введения новых транспортных мощностей и скоростных коридоров. Например, для скорейшего завершения строительства скоростной железнодорожной линии по маршруту Москва–Казань–Екатеринбург.

И наконец, геополитический аспект, затрагивающий взаимоотношения России со странами арабского мира и Турцией. С логистической точки зрения это означает особое, приоритетное внимание к «вертикальным» (меридиональным) транспортным коридорам из России на Восток через территории этих стран. В этом их отличие от уже упоминавшихся «горизонтальных» (широтных) коридоров ОПОП, проходящих через территорию Российской Федерации. В согласованной логистике меридиональные коридоры станут главными транспортными артериями в переориентации мировых цепочек поставок сырья и товарной продукции.

При этом актуальность перенастройки логистических схем (а по экспертным оценкам правительства, на это может потребоваться от 3 до 6 месяцев): доставки сырья, комплектующих и готовой продукции свойственна не только для сектора внешнеэкономических связей за пределами России, но и внутри страны. Как заявлял министр экономразвития Максим Решетников, зарубежные компании, оставшиеся работать в России, в интересах своего бизнеса выступают за скорейшую перенастройку логистических схем с Европы на Азию, а также на внутрироссийские перевозки.

В связи с этим крайне показателен обмен мнениями ведущих специалистов в сфере развития международной торговли и международного транспорта в рамках международной научно-практической конференции «Международные цифровые отношения».

Как отметил в своем приветствии организаторам и участникам международной научно-практической конференции «Цифровые международные отношения» председатель комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Госдумы Евгений Москвичев, «особую актуальность процессы цифровизации приобретают сегодня в обеспечении четкого и бесперебойного функционирования транспортных международных коридоров, проходящих через территорию России, а также Северного морского пути, связующие воедино не только производственно-сбытовые циклы, но и стимулирующих благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры устойчивое развитие регионов России».