Игорь Шумейко
Невероятным трудом, порой гениальными инженерными экспромтами, за 23 года была построена самая длинная в мире железная дорога – Транссиб.
Фото из альбома «Виды Сибири и Великой сибирской железной дороги». 1899
В конце мая вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин провел первое заседание организационного комитета по подготовке к празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали. «С момента создания Байкало-Амурской магистрали она имела огромное значение для транспортного обеспечения регионов Дальнего Востока и внешнеторговых связей, а с учетом сложившейся внешнеполитической конъюнктуры и переориентации грузопотоков в восточном направлении развитие БАМа приобрело еще большую значимость», – отметил Хуснуллин. Под его руководством прошло также совещание о развитии железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – второй после Транссиба железнодорожный выход к Тихому океану. 4300 км от Тайшета до Советской Гавани пересекают 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывая более чем 60 городов, поселков. Построено 2230 мостов, 8 тоннелей (включая сложнейший Северо-Муйский). Все это делает БАМ важной иллюстрацией в истории СССР и России.
Геополитическая увертюра
История двух магистралей – Транссиба и БАМа – параллельна, как они сами, а их предыстория и вовсе едина. Выбирая трассу Транссиба, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу и южнее, и севернее Байкала, дав заключение о варианте будущего БАМа: «Невозможно». Кстати, это Волошину принадлежит известная фраза: «Все державы мира с завистью смотрят на наш Владивосток!». Но главное, он известен трудами по удержанию за Россией города и шире – ее востока.
200-летний флер «единства, связности» российского государственного тела рассеивают беспристрастные физические карты, где пунктиров госграниц нет, а есть границы вечные: сине-голубые моря, океаны, реки, буро-коричневые горы.
Иртыш, Обь, Енисей пересекались землепроходцами в едином порыве. Следующая великая река Лена словно вступала в игру: «Вам на восток? Подвезу». И шедший «встречь солнцу» оказывался на 1000 км восточнее, но и на 900 севернее. А после Якутска «игры кончены». Врезавшись в Верхоянский хребет, Лена резко поворачивает, сначала даже 200 км на Запад, потом строго на Север. Отрог Верхоянского хребта Джугджур, так мощно развернувший течение Лены, отделил ее от Тихого океана.
Прошедшие, порой проползшие, Джугджур основали Охотск, далее – Петропавловск-Камчатский, а совсем уж далее – Новоархангельск (Аляска). И вся связь с Россией – выход к Тихому океану – была одна: горная, вьючная тропинка Якутск–Охотск, 1261 км (лишь в наши дни там проложили дорогу). Для строительства кораблей приходилось в Якутске канаты разрезать, якоря распиливать, тащить порой на руках и заново паять в Охотске, из-за чего они сильно теряли в прочности. Пушки не вытянуть. Меха везли в Кяхту вьюками по два года, сильно теряя в качестве, цене. Русский Дальний Восток держался на честном слове.
Но невероятным трудом, порой гениальными экспромтами (например, место перехода Оби инженер Гарин-Михайловский перенес на сотни километров южнее, а КВЖД отсутствовала в планах, пока амурский участок не уперся в мерзлоту, скалы) самая длинная в мире железная дорога, Транссиб, построена за 23 года.
1 июля 1903 года, до всех торжеств, началась переброска войск. Первый японский выстрел прозвучал менее чем через пять месяцев, а переброска одного армейского корпуса (30 тыс. человек) с вооружением занимала дорогу на месяц... БАМ оставался где-то за горизонтом.
Сохранился целый файл псевдопатриотических обвинений строителю Транссиба Сергею Витте за «отдачу восточной части в Маньчжурию» (КВЖД). Но не поспей он пустить дорогу за пять месяцев до войны, «исконно-русский» амурский вариант просто некуда было бы вести. Без прибывшей нашей армии Япония овладела бы Дальним Востоком даже не военной, а полицейской операцией.
В темпе первых пятилеток
Но в 1926 году государство вернулось к проекту. Постановление 1932 года «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»: начать в 1938 году; конечный пункт – пристань Пермская, будущий Комсомольск-на-Амуре. Плановый срок сдачи: 1 ноября 1945 года!
БАМ в 1930–1950 годах строил БАМлаг, позже поделенный на шесть организаций ГУЛЖДС (Главное управления лагерей железнодорожного строительства). В 1935 году на стройке были заняты: 162 390 заключенных, 2405 вольнонаемных, 6534 сотрудника военизированной охраны, из них 3874 тоже заключенные… И с той же вечной срочностью в 1942 году с готового участка БАМ–Тында сдирали рельсы, мостовые фермы. «Волжская рокада» Ульяновск–Саратов–Сталинград была главным транспортным обеспечением победы.
Была сдана во временную эксплуатацию треть магистрали, 1132 км, частично освоена прилегающая территория. Но в 1953 году эти стройки закрыли, жизнь БАМа замерла на десятилетия.
|
|
Мерзлота, внезапные грязевые потоки, реки, меняющие русла, скалы – все это не позволяло при строительстве БАМа утвердить «окончательный план». Фото © РИА Новости |
Экстремальные условия продиктовали революционные научно-технические решения для тоннелестроения, технологий отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ, к тому же в условиях вечной мерзлоты. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974 года создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа.
Трассу поделили от Тынды примерно поровну: с запада от Байкала идут комсомольцы, с востока от Амура – военные железнодорожники. В апреле 1974-го БАМ объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, глава штаба – секретарь ЦК ВЛКСМ Филиппов. Прямо с XVII съезда ВЛКСМ добровольцы едут на БАМ. Всего было 33 отряда, 45 тыс.
Спор «северян» и «южан»
На теме БАМа, несколько раз торжественно открывавшегося, но «простаивающего», отточили перья уже поколения публицистов. Да, традиционна спешка, несогласованность в строительстве и эксплуатации построенного. Но серьезные эксперты говорили и о другой ошибке: выбор маршрута. От Байкала до Олекмы практически без вариантов. Далее, разделяя Якутию и бассейн Амура, тянется на восток, почти до моря Становой хребет. Вести трассу южнее него или севернее?
Для ученых, администраторов это был пункт расхождения в прямом и переносном смысле. БАМ имел несколько разноплановых задач: освоение новых областей, улучшение транзита грузов на восток. Деликатно умалчивалась военно-стратегическая цель… В ведомствах, причастных стройке, сложились группы единомышленников: «южане» (МПС, Ленгипротранс) и «северяне» (Мосгипротранс, Минуглепром).
Геологи фиксировали преимущества северного варианта, проходящего в зоне богатейших месторождений угля, железной руды, редкоземельных металлов, с перспективами по мусковиту, рудному золоту, молибдену, никелю, вольфраму, кобальту, графиту...
Северный склон Станового хребта – одно из геологических чудес света: золото, алмазы, уголь, металлы. Представить меру «чуда» поможет уголь. Эльгинское месторождение на северном склоне имеет запасы более 3 млрд т. На Эльге невероятная игра тектонических сил выдавила громадные угольные пласты наверх. Это просто скалы угля! Феномен Эльги можно сопоставить с Байкалом: рядом (по сибирским масштабам) тот же тектонический танец создал «антигору», невероятную впадину в четверть пресной воды всего мира…
Один из открывателей чуда Эльги, доктор геологических наук, автор «Российской энциклопедии углей», профессор Михаил Владимирович Голицын показывал невероятные снимки: по верху гор цепляется легкий кустарник, а на вертикальном уступе – чистый антрацитный блеск! Стена угля. Качество припасенного подарка соответствующее: коксующийся. На открытом воздухе метановые взрывы не грозят.
Но уголь требует настоящей инфраструктуры, развития целого края.
На южном склоне Станового хребта – только несколько мелких непромышленных месторождений золота.
А в итоге… БАМ прошел совсем по другой, южной стороне Станового хребта. И если БАМ – стройка века, то выбор его маршрута – ошибка века?
|
|
Северомуйский туннель дал, помимо всего прочего, уникальный шанс производителям самой передовой строительной техники мира. Фото с сайта www.rzd.ru |
В апреле 1974-го МПС и Минтрансстрой дали сравнения: «Север» на 71 км короче, 45 км сложных участков. «Юг» – 168 км сложных участков, но по строительной стоимости он дешевле в 1,5 раза: 1 км пути «Юг» – 1,7 млн руб., «Север» – 2,5 млн. Итоговый вердикт Госстроя и Госплана 14 ноября 1974 года: «Учитывая необходимость строительства в сжатые сроки… мы вынуждены согласиться с предложенным МПС южным вариантом».
Замминистра МПС Александр Подпалый: «Мы подчиняли БАМ условиям лучшего транзита грузов на восток. А для якутских углей предусмотрели «свечку» на Чульман. Поэтому незачем тратиться на изыскания по северному варианту».
«Свечка» на жаргоне железнодорожников – перпендикуляр к трассе, как «Малый БАМ» в Нерюнгри. Премьер Николай Рыжков расписал вопрос министру угольной промышленности Михаилу Щадову. Министр подытожил специальный симпозиум по Эльге: «Надо радоваться, что на Дальнем Востоке есть такое богатство. Я буду главным молотобойцем Эльги. С 1991 года начнем его освоение».
Но в 1991 году пришли другие заботы. Профессор Михаил Голицын: «Эльгинские запасы угля утверждены в государственной комиссии. Рядом разведано рудное и рассыпное золото, цветные металлы, белый мрамор. Нужен только транспорт, 310 млн т угля добыла Россия в 2007-м, половина – Кузбасс. За рубеж продано 80 млн (50 долл. за тонну). А продукт переработки, кокс, практически чистый углерод, – 700 долл. Сейчас мы вынуждены добывать уголь Кангаласского месторождения под Якутском, в котором половина объема – зола и влага. Жаль, что БАМ прошел мимо Эльги».
Главным аргументом в последнем советском споре о трассе БАМа снова выступила срочность. Но и победа «южан» не стала пирровой. БАМ показал, сколь сложна, многомерна тема железнодорожного строительства.
Последняя стройка века
Историческая встреча 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта шедших с востока и запада бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского и правда напоминала долгожданную встречу двух фронтов, завершивших окружение противника. То была победа. Как оказалось, последняя в ряду великих строек: Днепрогэс, Магнитка, Турксиб.
27 октября 1984 года уложено знаменитое «Золотое звено» главного хода. Постоянная эксплуатация началась 1 ноября 1989 года, хотя достраивались еще четыре сотни объектов. В 1975–1989 годах в строительстве и эксплуатации БАМа участвовали более миллиона человек. Крупнейший и, как оказалось, завершающий историю СССР проект был запущен 1 октября 1984 года под прямым руководством Гейдара Алиева…
В ноябре 1982 года, после смерти Леонида Брежнева новый генсек ЦК КПСС Юрий Андропов собирал силы, кадры для последней попытки вывести СССР из кризиса. Успешный лидер Азербайджана по настоянию Андропова стал первым заместителем председателя Совета Министров СССР, членом Политбюро ЦК КПСС. В структуре власти СССР это означало фактическое руководство блоком из более чем 20 министерств: машиностроение, легкая промышленность, культура, образование. Наиболее ответственная сфера – транспорт. Строительство БАМа в тот момент заходило в тупик.
Мерзлота, внезапные грязевые потоки, реки, меняющие русла, скалы. Принципиально невозможно в начале строительства, даже на первом, втором… пятом его году утвердить «окончательный план». Времянки, экспромты – непременный элемент. Глава комиссии Совмина СССР по строительству БАМа Гейдар Алиев выявил ключевые участки, без завершения которых успехи на остальных 4300 км будут бесполезны.
Северомуйский туннель дал уникальный шанс производителям самой передовой строительной техники мира («Фурукава» Япония, «Вирт» Германия, «Роббинс» США) увидеть свои детища в наиболее сложных на планете условиях. «Ангараканский плывун», при всей «плавности» термина, прорываясь, швырял 25-тонную технику на 300 м, унося и жизни проходчиков. Иностранные эксперты советовали прекратить работы. Гейдар Алиев сориентировался в десятках проектов обхода. Его «времянка»: обход, на котором было два своих туннеля, успешно заработал, а Северомуйский продолжали пробивать…
В 1990-х незагруженная магистраль приносила 1,15 млрд руб. убытка в год. Техническое состояние позволяло перевозить более 30 млн т грузов, но дойдя до максимума, 37,6 млн т, в 1990 году объемы стали снижаться. Начальник департамента капитального строительства ОАО РЖД Сергей Новицкий: «Сквозное движение на БАМе открыто в 1984 году. Загрузка менее 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации покрывают менее 50% расходов на его содержание. Убытки более 2 млрд руб. в год».
Это техническая констатация, но общеполитический вердикт Егора Гайдара: «Проект строительства БАМа – характерный пример социалистической стройки века. Дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный…». Это утверждение еще займет место в мировом рейтинге «антипрогнозов». Ведь «экономически бессмысленна» было сказано о железной дороге, вскоре ставшей одним из столпов экономики страны.
Восточный полигон
Постоянным в этом очерке историческим параллелям БАМ–Транссиб 2014 год дал официальное утверждение. Тогда 40-летие БАМа обернулось стартом мегапроекта «Восточный полигон», непосредственно, организационно объединившим две магистрали в одно целое.
На БАМе тогда двухпутная электрифицированная железная дорога действовала от Тайшета до станции Лена (704 км) и однопутная электрифицированная – от Лены до станции Таксимо (725 км). Восточный участок БАМа – это однопутная железная дорога на тепловозной тяге.
Бамовская часть Восточного полигона: новый Байкальский тоннель, строительство и реконструкция более 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 680 км линий автоблокировки, 350 км контактной сети, 19 тяговых подстанций и 85 мостов. В итоге пропускная способность увеличена с 16 до 32 пар поездов в сутки.
2014-й, год 40-летия БАМа, принес еще одну интересную весть: завершена 321-километровая дорога до Эльги. Памятная по битве «северян и «южан» свечка заработала от бамовской станции Улак до Эльгинского месторождения. Сейчас «свечки» разрабатываются к Хиагдинскому месторождению урана, к Озерному (полиметаллы).
Подробности проекта БАМ-2 как части «Восточного полигона» разъясняет доктор технических наук, профессор РУТ (МИИТ) Валерий Михайлович Круглов: «В 2014 году президент ставил задачу: достичь уровня экспорта через дальневосточные порты 100 млн т в год. Основой товар, уголь, сильно изнашивает Транссиб, вызывает «ползуны»: оседание насыпей. Он строился по нормативам 1903 года. Радиусы были малы». И мы помним, под какие цели: вагон вооружений и личного состава – максимум 15 т. Уголь тогда и не просматривался, а это до 70 т в полувагоне.
Автор трижды проезжал Транссибом. В Забайкалье выглянешь в окно – виден весь круто изогнутый состав. «Восточный полигон» предусматривает спрямление самых крутых кривых: сокращение пути Транссиба, повышение маршрутной скорости.
Профессор Круглов указал и слабейшие места «Восточного полигона»: «От станции Тайшет кроме дороги на Абакан расходятся Транссиб и БАМ. Случись здесь авария – нет ни БАМа, ни Транссиба!». В Плане авторского коллектива МИИТа, дополняющем «Восточный полигон», несколько рокадных дорог в широтном направлении расшивают эти узкие места сложившейся конфигурации железных дорог Восточной России.
Но БАМ строился по стандартам 1970-х и гораздо более приспособлен к тяжелым составам. «Восточный полигон» предусматривает распасовку: уголь, руду – на БАМ, пассажиры, контейнеры – Транссиб. БАМ поднял планку максимального веса поездов с 5,6 тыс. до 7 тыс. т. В 2020 году провозная способность «Восточного полигона» – уже 144 млн т. По плану грузовые перевозки к 2030 году должны быть доведены до 210 млн т, к 2035-му – 240 млн т.
По смете 1969 года БАМ стоил 12,27 млрд руб. Но кто скажет, что эта цифра собственно значит сегодня? Нет в Москве, вообще в мире такого «обменника», который сможет перевести ее «по сегодняшнему курсу». Главный, неисчисляемый итог: Дальний Восток по-прежнему российский, а сама Россия по-прежнему евразийская, двухконтинентная держава, имеющая свои «степени свободы» в глобальных геополитических маневрах XXI века.
