600 километров сложной геополитики

Афганская транспортная система недалеко ушла от средневекового уровня развития. Фото Reuters

Центрально-Азиатский регион, как и до времен биполярности второй половины XX века, превратился в силу произошедших на рубеже 1980–1990-х годов геополитических перемен в сложную межрегиональную зону с более или менее самостоятельной системой международных отношений, которая является наиболее нестабильной на южном поясе СНГ, изобилуя неустойчивыми процессами, факторами риска и угрозами для национальной безопасности России.

Уже само перекрестное географическое положение Центральной Азии порождает как позитивные, так и негативные факторы. Положительный характер имеет геоэкономическую основу – это зона разнонаправленных энергетических и транзитных артерий. Негативный фактор относится к глобальным проблемам безопасности – наркотрафику и терроризму. Поскольку эти зоны сопредельны, их соединение происходит, как правило, через слияние конфликтных ситуаций.

Исторически сложилось, что Центральная Азия – важнейший коммуникационный перекресток, связывающий Европу с Азией, Ближний и Средний Восток – с Северной Евразией, Россией. Более того, это узел, встречающий православную и мусульманскую цивилизации. Пожалуй, в Северном полушарии есть только три подобных стыковочных узла – Закавказье, Балканы и полуостров Индостан, объединяющий индуистские, мусульманские, а также буддийские цивилизационные конструкции.

Впервые за много лет древние афганские города Кабул и Мазари-Шариф из хроник специальных военных операций разных стран имеют все шансы стать центрами экономических новостей Центрально-Азиатского региона. Уже в летние месяцы 2021 года планируется завершить разработку проектной документации строительства грандиозного проекта – трансафганской железной дороги Мазари-Шариф–Кабул–Пешавар. Железная дорога протяженностью 573 км через Кабул должна сделать главное – открыть для Центральной Азии пакистанские морские порты в Аравийском море, огибая уязвимый Ормузский пролив, и соединить наиболее протяженные в мире международные железнодорожные пути. Сейчас грузоперевозки между странами Южной Азии и Юго-Восточной Азии, а также странами СНГ осуществляются преимущественно морским транспортом, что формирует транспортно-транзитные расходы, которые почти в три раза превышают аналогичные затраты стран, имеющих свободный доступ к морским коммуникациям.

Сроки строительства железной дороги планируется ограничить пятью годами, а совокупные затраты должны составить около 5 млрд долл., которые предоставит в кредит консорциум международных финансовых организаций, основными из которых станут, вероятно, Всемирный банк и Международная финансовая корпорация развития (США). К слову, выбор маршрута будущей трассы довольно необычен – перепады высот будут достигать 4000 м, что сделает железную дорогу одной из самых высокогорных в мире. Дело в том, что этот район является центром страны в политическом и экономическом смыслах, поэтому предпочтения по трассировке маршрута обусловлены в первую очередь возможностью военной защитой проекта, так как здесь сильны позиции правительственных войск.

Первые железные дороги впервые появились в этом регионе в 1879 году в Гызыларбате, нынешнем туркменском Сердаре, и с тех пор являются основным условием для экономического развития сопредельных стран, не имеющих прямого выхода к морям. В первую очередь это относится к Киргизии и Узбекистану. Однако история развития локомотивного транспорта в Центральной Азии – это в основном история противоречий и постоянных политических разногласий разных стран. Железная дорога – всегда дорога двойного назначения. По ней доставляются как гражданские грузы, так и армии. И именно это обстоятельство не позволило Британской империи еще в 1885 году построить железную дорогу на Кандагар, так как эмир Абдур Рахман воспринял в какой-то момент ее как угрозу потенциального вторжения. К идее создания полноценной железнодорожной сети обращались впоследствии неоднократно, но создание на базе северного Афганистана стыковочного узла каждый раз ограничивалось стройками мостов или железнодорожными линиями локального значения. Дорога Мазари-Шариф–Кабул–Пешавар будет главным элементом из череды железнодорожных проектов, придуманных внутренними государствами Центральной Азии для решения проблемы выхода к морю и, надо признать, снижения транспортной зависимости от России. Последний реализованный проект – железнодорожное сообщение из китайского Ланьчжоу в Ташкент через город Ош в Кыргызстане. Маршрут был введен в эксплуатацию в июне 2020 года с серьезным ограничением – сообщение с Кыргызстаном может осуществляться автомобильным, а не железнодорожным транспортом.

Президент США Джозеф Байден объявил о полном выводе войск США из Афганистана к 11 сентября 2021 года. Это решение, о котором Генри Киссинджер сказал: «Наименее болезненное в краткосрочной перспективе, но, возможно, наиболее небезопасное в длительной», может изменить конфронтационные балансы и контрбалансы сил в этом регионе. Госсекретарь США Энтони Блинкен в недавнем интервью, конкретизирующем решение Байдена, допустил развитие «негативного сценария».

Одновременно госсекретарь сказал, что «другие страны в регионе должны для себя решить, собираются ли они использовать свое влияние таким образом, чтобы держать ситуацию под контролем». Яснее не скажешь. Добавьте к этому армяно-азербайджанский конфликт в Карабахе, взрывоопасную ситуацию на киргизско-таджикской границе. С учетом того, какое влияние имеет Россия в Центральной Азии, очевидно, что без нее рассматривать дальнейшее развитие событий невозможно. Вместе с тем складывается ощущение, что скорость решения администрации США о выводе войск включает в себя элемент вовлечения России в новый «рывок на Юг». Похоже, что России может готовиться роль «полицейского» на Востоке. Роль, с которой сложно справиться, но в которой легко увязнуть. Напомню, что в Европейском союзе в 2023 году будет введен налог на продукцию с углеродным следом. Это может сформировать своего рода клуб европейских потребителей и производителей, вход в который будет стоить больших усилий и новой, высокой себестоимости добычи нефтегазовой продукции. Таким образом, Россия оттесняется естественным образом на Восток и Юг. Но это, пожалуй, тема для отдельного обсуждения. Словом, политическая конструкция становится более неопределенной, но она же создает для России новые вызовы и возможности.

«Трансафганский коридор» действительно важен. Он открывает для центральноазиатских стран доступ к быстрорастущим рынкам Южной Азии, обеспечивая выходы к портам Карачи и Гвадар, диверсифицируя логистические потоки уже существующих маршрутов к иранским портам Чабахар и Бандар-Аббас. Кроме того, новый транспортный коридор сократит сроки транспортировки товаров. Если сейчас из Пакистана до Узбекистана грузы идут в среднем 30 дней, то новый маршрут сократит доставку до пяти. Соответственно почти в два раза снизится стоимость грузоперевозок и увеличится товарный транзит между странами Юго-Восточной Азии и Восточной Европы по железным дорогам России, Казахстана и Узбекистана в Европу и другие страны СНГ. Перевозки грузов по новой железной дороге снизят транспортные расходы между Россией и Пакистаном на 17−20%, а между странами Центральной Азии с Пакистаном – на 35%.

Классическая проблема стран с переходной экономикой – доступ к электроэнергии. По этой причине на новой трассе предусмотрен монтаж линии электропередачи CASA-1000 – нового международного энергетического проекта, который позволит экспортировать в летние месяцы излишки электроэнергии из Кыргызстана и Таджикистана в Афганистан и Пакистан, связывая энергетические системы Центральной и Южной Азии. Существует серьезная проблема, которая для Афганистана может и должна стать конкурентным преимуществом, – колейность железных дорог. Международный стандарт колеи – 1435 мм. В Узбекистане используется исключительно российская колея 1520 мм, в Пакистане – 1676 мм, а в Иране – 1435 мм. Ранее Афганистан решил принять международный стандарт колеи 1435 мм. Таким образом, строительство новых железных дорог в северной части Афганистана откроет дополнительные перспективы стыковки в Афганистане трех железнодорожных систем: европейско-ближневосточной, бывшей советской и индо-пакистанской.

Безусловно, проект железной дороги Мазари-Шариф–Кабул–Пешавар не является сугубо экономическим, несмотря на весь свой возможный мультипликативный эффект. Опасения, связанные с последствиями вывода американских войск из Афганистана, идут параллельно с началом процесса политико-экономического восстановления этой страны. В 2019 году Европейский союз принял Стратегию коннективности ЕС, в которой ключевая роль отводится Центральной Азии, то есть определена новая стратегия экономической дипломатии в отношении всего Азиатского региона с точки зрения имплементации различных возможностей, включая транспортные, цифровые, энергетические, со странами Европейского союза. Роль для Афганистана в данной ситуации предполагается сделать стыковочной, формируя конструкцию, при которой различным сторонам возобновление конфликта будет становиться невыгодным. Конструкция вынужденная, так как прямые инвестиции Кабулу успеха не принесли. Цифры, надо признать, тревожат. В докладе Конгрессу генеральный инспектор США по восстановлению Афганистана Джон Сопко, сообщил, что, несмотря на общий объем инвестиций США в Афганистан в размере 143 млрд долл., результаты остаются «низкими». Соотношение примерно следующее: из 7,8 млрд долл. инвестиций, проверенных офисом генерального инспектора за последнее время, только 1,2 млрд, то есть всего 15%, имеют целевое расходование. Дорогостоящая программа «отучения» афганских фермеров от выращивания мака не сработала: Афганистан по-прежнему остается главным производителем опиума. Таким образом, консолидированный бюджет Афганистана на 82% продолжает формироваться за счет международной поддержки, и это обстоятельство вместе с развитой коррупцией на разных уровнях вызывает серьезные опасения в будущей устойчивости системы самостоятельного внутриафганского регулирования.

Рискну предположить, что на южном направлении для России начинает складываться более сложное положение, чем на западном. Причем если пару десятилетий назад на юге существовала угроза сердцевине национальной безопасности России – территориальной целостности страны, то сейчас происходит – помимо потенциальной военной нестабильности на южных границах – трансформация экономических рисков в сторону экономической фрагментации общего торгового поля южных стран СНГ.

Фрэнсис Скотт Фицджеральд писал, что первоклассный интеллект – это способность одновременно удерживать в уме две противоположные идеи и при этом сохранять способность действовать. Похоже, что именно это и придется делать сейчас России, чтобы сохранить свое влияние в Центральной Азии.