Михаил Аким
Благодаря Китаю мировой рынок электромобилей получает все новые импульсы для развития. Фото Reuters
Несмотря на обещания и политические цели по продвижению электромобилей, недавние отчеты ряда крупных автопроизводителей за второй квартал 2024 года показывают убытки. Однако при всех трудностях развития отрасли, согласно оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), продажи электромобилей продолжали расти и могут достичь около 17 млн в 2024 году, что составит более одной пятой части всех автомобилей, проданных в мире, а их доля на рынке может достичь 45% в Китае, 25% в Европе и более 11% в Соединенных Штатах. При этом, как отметил портал CLB, из крупных компаний по производству электромобилей только Tesla и BYD вышли на уровень безубыточности и получили прибыль в 2022 году. Компании «второго эшелона», которые продавали более 100 тыс. электромобилей в год в 2022–2023 годах (такие как Aion, Li Auto, NIO, Xiaopeng и Leapmotor) показали смешанные результаты, а некоторые компании, производящие менее 100 тыс. в год, остановили производство из-за затоваривания, задолженностям по материалам и компонентам, заработной плате, социальному страхованию и т.д.
Попробуем проанализировать, как этот рынок менялся, с учетом, в частности, гигантской трансформации, происходящей на мировом рынке электромобилей.
История развития
Непонимание истории развития нередко приводит к ошибкам в восприятии эволюционных процессов в отрасли.
Электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Шотландец Роберт Дэвидсон создал прототип электровоза в 1837 году. В 1841-м он представил усовершенствованную версию под названием «Гальвани», которая могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя при этом 6 т. Однако после этого ей требовалась замена батарей. Железнодорожники, видя в этом угрозу своему бизнесу, основанному на паровых двигателях, уничтожили машину Дэвидсона. Только с изобретением перезаряжаемых аккумуляторов в 1859 году идея электротранспорта стала более реальной.
К 1884 году изобретатель Томас Паркер начал создавать электрические трамваи и разработал прототипы электромобилей в Англии. Электромобили показали свои возможности и в автоспорте. В 1899 году бельгийский производитель электрических экипажей Камиль Женаци установил мировой рекорд скорости на своем гоночном электромобиле La Jamais Contente («Всегда недовольный»), преодолев барьеры в 100 км/ч и 60 миль/ч.
Электромобили были тихими и чистыми, особенно по сравнению с автомобилями начала XX века, но несравнимо более дорогими. Например, если Ford Model T в 1914 году стоила 440 долл. , то электромобиль от Detroit Electric (которым пользовалась супруга Генри Форда) стоил 3730 долл.
Активно развивающаяся в США после Первой мировой войны автомобильная промышленность надолго вытеснила электромобили с первых ролей, вплоть до конца XX века. В 1997 году Toyota представила первый серийный гибрид Prius, а в 2000-м начала продажи по всему миру. Благодаря «зелености», экономичности, при этом типичной для Toyota надежности и практичности, он мгновенно стал популярным, в частности, среди знаменитостей. Nissan стал одним из первых крупных автопроизводителей, построивших массовый электромобиль на специально созданной платформе. Модель Leaf появилась в 2011 году и стала самым продаваемым полнофункциональным электромобилем десятилетия, достигнув 300 тыс. продаж к январю 2018 года, хотя позже Tesla Model 3 побила этот рекорд.
В августе 2021 года Forbes опубликовал анализ российского рынка электромобилей (battery electric vehicles – BEV), на котором явно прослеживалось два ключевых сегмента: столицы, где находились early adopters – первые пользователи, готовые платить премиальную цену за инновационный продукт, и жители Дальнего Востока, оценившие экономические преимущества подержанных «электричек» и гибридов. На тот момент на столицу пришлось всего 14% продаж электромобилей, зато новых и дорогих. Российский Дальний Восток пользовался дешевой электроэнергией, которая субсидировалась для стимулирования экономического развития в регионе. В результате, притом что цены на подержанный Nissan Leaf на Дальнем Востоке на тот момент составляли от 400 тыс. до 600 тыс. руб., это, по оценкам Vygon Consulting, давало среднюю экономию около 40–50 тыс. руб. в год по сравнению со стоимостью владения Lada Granta отечественного производства.
Расширение инфраструктуры
Именно соотношение между количеством быстрых зарядок и электромобилей является во многом определяющим для развития рынка. Примерно с 2009 года практически одновременно и Китай, и США начинают инвестировать в национальные программы по строительству инфраструктуры для зарядки. В настоящее время в США насчитывается около 9 тыс. общественных станций быстрой зарядки. При нынешних темпах уже через 8 лет количество станций быстрой зарядки в США превзойдет количество бензозаправочных станций. По оценкам BloombergNEF, операторы сетей в США потратят в общей сложности 6,1 млрд долл. на инфраструктуру зарядки в 2024 году, что почти вдвое больше инвестиций в 2023-м.
Во Франции доступность сверхбыстрых зарядок также значительно улучшилась: по состоянию на конец прошлого года 77 электромобилей приходилось на одну быструю зарядку, тогда как в 2021 году этот показатель составлял 1:290. Аналогично в Нидерландах, Норвегии и Германии наблюдалось увеличение количества подзарядок до 95–133 BEV на одну быструю зарядку. В Китае, который лидирует по внедрению электромобилей, 17 BEV приходится на одну быструю зарядку. Во многом это произошло благодаря господдержке, например инвестиции китайского правительства на инфраструктуру, по данным CSIS, составили 4,5 млрд долл. Однако во всем мире водители жалуются, что многие зарядные устройства для электромобилей не работают, а исследование Калифорнийского университета в Беркли показало, что зарядные устройства для электромобилей в США не работают в 20–30% случаев. Перебои с электроснабжением сдерживают распространение электромобилей в ряде городов Китая.
География производства и продаж
Китай. В 2022 году в Китае было продано 5,67 млн электромобилей и подключаемых гибридов, при этом основным фактором роста спроса стали государственные субсидии. Из этого числа более 4 млн пришлось на долю электромобилей. Китайские автопроизводители на протяжении многих лет учились у лидеров мирового автопрома из Европы, Японии и США, развивая совместные предприятия и совершенствуя компонентную базу. Хотя китайские компании смогли сократить разрыв в дизайне и качестве автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, они существенно продвинулись вперед в производстве «автомобилей на новых источниках энергии» (NEV), инвестировав с 2009 года более 230 млрд долл., включая 25 млрд в научные исследования и разработки.
Низкая стоимость электромобилей в Китае по сравнению с другими странами обусловлена несколькими факторами. Китайские производители пользуются преимуществами экономики масштаба благодаря огромному внутреннему рынку, более низким уровням оплаты труда, значительным государственным субсидиям и низким ценам на аккумуляторы, многие из которых производятся в Китае. Большинство мировых цепочек поставок сырья и компонентов для электромобилей контролируется китайскими производителями.
Однако не стоит полагать, что ситуация в Китае полностью безоблачна. В 2022 году BYD продал 1,8635 млн электромобилей и гибридов, что на 208,64% больше, чем в 2021-м, и обогнал Tesla, став мировым лидером. Этот успех был достигнут благодаря эффекту масштаба и вертикальной интеграции цепочек поставок, что позволило компании увеличить валовую прибыль в автомобильном бизнесе до 20,39%, что значительно выше, чем у других производителей. При этом 90% автомобилей BYD продаются в Китае. В 2023 году BYD продолжил рост, продав более 3 млн автомобилей, из которых 1,6 млн были электромобилями, а 1,4 млн – подключаемыми гибридами. Однако уже в марте и апреле 2023 года BYD столкнулся с волной увольнений сотрудников.
В начале 2023 года, после того как центральное правительство Китая сократило программу субсидирования электромобилей, Tesla снизила цены на свои популярные модели, начав ценовую войну на рынке.
США. Tesla долгое время считалась эталоном в мире электромобилей, компания продемонстрировала выдающиеся показатели по капитализации, что, в частности, подстегнуло бум IPO в этом сегменте.
Разразившаяся в этом году ценовая война на рынке новых электромобилей значительно повлияла на все прогнозы роста. В США цены на подержанные электромобили в феврале упали ниже цен на подержанные бензиновые автомобили и продолжают падать быстрее цен на традиционные и гибридные автомобили. За последний год, по данным iSeeCars, средняя стоимость подержанных автомобилей с ДВС снизилась на 3–7% по сравнению с предыдущим годом, тогда как стоимость подержанных электромобилей снизилась на 30–39%. Цены демонстрируют значительный разворот по сравнению с прошлым годом, когда средняя цена подержанного электромобиля составляла 40 783 долл., а средняя цена подержанного автомобиля – 33 469 долл. Недавнее исследование показало, что за последний год в США средняя цена электромобиля снизилась на 31,8%, тогда как для транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания средняя цена снизилась всего на 3,6%. В июне 2023 года стоимость подержанных электромобилей была более чем на 8 тыс. долл. (25%) выше средней цены подержанных автомобилей с бензиновым двигателем; в мае 2024-го она была на 2657 долл. (8%) ниже средней цены подержанных автомобилей с бензиновым двигателем. Согласно оценкам iSeeCars, более низкие цены на подержанные электромобили могут повысить их привлекательность и доступность для менее платежеспособных покупателей, но также могут снизить спрос на новые электромобили. Соответственно быстрые темпы амортизации могут отвратить покупателей от приобретения BEV вместо транспортных средств с ДВС или гибридов.
Согласно CNBC («Why used EV prices are falling»), за последний год падение спроса на BEV в США привело к тому, что если складские запасы дилеров для обычных автомобилей составляют около 50 дней, то для BEV этот показатель составляет около 100 дней продаж.
Европа. В 2023 году, по данным МЭА, в Европе было продано 3,2 млн электромобилей, рост к 2022 году почти на 20%. Однако в 2024 году доля BEV в Европе сократилась на 2,5% по сравнению с первым кварталом 2023 года. Это в основном произошло из-за мер по ребалансировке бюджета, что привело к резкому сокращению государственных субсидий на BEV.
Однако европейский рынок также показывает смешанную динамику. На крупнейшем автомобильном рынке континента в Германии продажи BEV резко замедлились c начала 2024 года (–16,4% по сравнению с первой половиной 2023-го), сменив тренд, начавшийся в 2020 году. После падения продаж в мае на 30,6% в июне в Германии было зарегистрировано 43 412 электромобилей, что на 18,1% меньше, чем в прошлом году. Снижение объемов продаж на рынке Германии можно объяснить тем, что стесненное бюджетными проблемами правительство отменило ряд субсидий на BEV, в результате чего спрос сократился. Как отмечает Le Monde, если тенденция, наблюдаемая с начала года, сохранится, в 2024 году в Германии появится менее 400 тыс. электромобилей по сравнению с 524 тыс. в 2023 году – гораздо меньше, чем ранее прогнозировали производители.
Для крупных немецких брендов, которые полностью посвятили себя электрификации своего ассортимента продукции, этот переход был крайне сложным. Mercedes-Benz сообщил о падении чистой прибыли на 24,6% и снижении продаж на 4,4% за первый квартал, в первую очередь обусловленном падением продаж электрических моделей на 8%. Volkswagen Group (VW) также показала падение прибыли, в основном из-за плохих продаж BEV, особенно в Китае – крупнейшем рынке компании.
Нынешнее разочарование в электромобилизации Германии, в частности, связано с опасениями деиндустриализации страны, с учетом того что в значительной степени процветание было связано с лидерством немецкого автопрома в секторе традиционных ДВС. Замедление рынка BEV в Германии может поставить под угрозу европейские инвестиции в данном секторе, что вызовет дальнейшее отставание от китайских конкурентов как в технологиях, так и в производственных мощностях. Для многих поставщиков автокомпонентов переход на электромобили привел к многочисленным банкротствам и переездам в регионы с более низкой стоимостью рабочей силы.
В других европейских странах ситуация за первые пять месяцев 2024 года несколько иная. Регистрация электромобилей выросла на 22,9% во Франции, на 9,7% в Великобритании и на 47% в Бельгии. Почти каждое пятое новое зарегистрированное транспортное средство во Франции в апреле 2024 года является электромобилем. Новый пятилетний контракт, подписанный в мае 2024 года между автомобильной промышленностью и правительством на производство 2 млн электромобилей во Франции к 2030 году – по сравнению с 500 тыс. сегодня, – призван улучшить перспективы электрификации транспортных средств.
Электромобилизация в Европе сталкивается с новыми вызовами, и часть ее привлекательности действительно снижается. Одной из ключевых причин этого является экспансия китайских производителей электромобилей на европейский рынок. Китайские компании, такие как BYD, Geely и другие, активно расширяют свое присутствие, что вызывает опасения у местных производителей и регулирующих органов.
В ответ на это Европейский союз планирует повысить пошлины на китайские электромобили до 48%, что сделает их значительно дороже для европейских потребителей или даже нерентабельными для китайских производителей. В условиях такого давления китайские производители BEV вынуждены искать способы соответствовать требованиям локализации в Европе, чтобы их автомобили могли считаться отечественными.
Уже имеются примеры таких усилий: Chery сотрудничает с испанской Ebro-EV Motors для локализации производства в Барселоне, Leapmotor выпускает свои автомобили в Польше на заводе Stellantis NV, а BYD объявила о планах по созданию собственного завода в Венгрии и, возможно, в Турции. Zeekr рассматривает перспективы использования производственных мощностей Geely в Швеции, которые ранее принадлежали Volvo и Polestar.
Условия конкуренции
Поддержка электромобильной отрасли в Китае остается мощной, что позволяет этим компаниям быть конкурентоспособными на мировом рынке. Согласно оценкам Центра стратегических и международных исследований (CSIS), с 2009 года Китай потратил 230,9 млрд долл. на развитие этой отрасли, из которых 25 млрд долл. пошли на исследования и разработки. Единственная западная компания, которая может конкурировать с лидерами китайского рынка, такими как BYD и Geely, это Tesla. Большинство автопроизводителей, например Ford и Stellantis, испытывают трудности и теряют деньги на каждом проданном электромобиле – независимо от того, аккумуляторный он или подключаемый гибрид.
Неуспехи автопроизводителей США можно также связать с результатами победы бастовавших в 2023 году под руководством профсоюзов UAW рабочих автопрома. Ford, GM и Stellantis тогда предупреждали, что предлагаемый контракт UAW не позволит им конкурировать с иностранными автопроизводителями, особенно при переходе на электромобили, что сейчас уже можно наблюдать. По оценке Wells Fargo, предлагаемый контракт UAW увеличит среднюю стоимость рабочей силы для американской «большой тройки» до 136 долл/ч при текущей стоимости рабочей силы UAW – 65 долл. Иностранные и отечественные производители электромобилей, такие как Tesla, Rivian и Lucid, используют рабочую силу, не состоящую в профсоюзе, в результате стоимость рабочей силы для Tesla составляет 45 долл., а для Toyota – 55 долл/ч. Но согласно источникам СМИ, у китайских производителей оплата значительно ниже. У рабочего с опытом она составляет примерно 3–6 тыс. юаней в месяц (около 413–826 долл.), то есть при 40-часовой рабочей неделе это 2,6–5,2 долл/ч. При этом даже внутри Китая прослеживается тенденция переноса производств в регионы с более дешевой рабочей силой.
В то же время в Китае наметился явный переизбыток производственных мощностей как электромобилей, так и компонентов. По данным Международного энергетического агентства, в 2023 году «Китай использовал менее 40% от своего максимального объема производства ячеек, а установленные производственные мощности по производству катодного и анодного активного материала были почти в 4 и 9 раз больше, чем мировой спрос на ячейки электромобилей в 2023 году». В условиях такого превышения производственных мощностей над размером рынка очевидно, что инвестиции в этот сектор становятся высокорискованными.
Константин Ремчуков 
