Олег Никифоров
В Германии принимаются меры по созданию собственного производства батарей для электромобилей. Фото Reuters
Немецкий журнал Focus отмечает резкое снижение объема продаж электромобилей в первой половине текущего года. Он упал почти наполовину. Сбыт «гибридов» снизился на 37%. Доля допущенных к эксплуатации электромобилей в июле текущего года составила в Германии только 12,9% от общего количества автомашин. Всего же в Германии эксплуатируется сейчас чуть более 1 млн электромобилей, что составляет чуть более 2% от общего числа автомобилей на германском рынке. Журнал полагает, что причина кроется в финансах. Дело в том, что с конца 2023 года правительство резко сократило дотации при покупке нового электромобиля для частных лиц. Это решение было связано с нехваткой бюджетных средств.
Но с 18 декабря 2023 года, по данным автомобильного клуба ADAC, так называемая компенсация в пользу окружающей среды (Umweltbonus) правительством была отменена. До этого покупатель мог подать заявку на получение скидки в ведомство по экономике и экспортному контролю (Bundesamt fuer Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle). Причина состояла в решении Конституционного суда по поводу использования специального фонда – KFT, созданного в период борьбы с пандемией коронавируса. Из него решением суда были выведены финансовые средства в размере 60 млрд евро. Поэтому средства фонда сократились. Раньше компенсация составляла в среднем 4500 евро на электромобиль стоимостью 40 тыс. евро.
Сейчас более или менее крупные скидки дают только некоторые производители и продавцы для оживления спроса, и они колеблются в пределах 3000–5000 евро при средней цене электромобиля в Германии более чем 50 тыс. евро. Причем введение со стороны Комиссии ЕС санкций против китайских электромобилей в виде пошлин в размере более 37% резко снизило приток дешевых электромобилей из КНР.
Чешское аналитическое издание iDNES, пытаясь анализировать поведение потребителей на европейском рынке, приходит к выводу, что цены на подержанные автомобили в Германии сейчас растут быстрее, чем на новые. Немцы, отмечает издание, не хотят ни в коем случае отказываться от такого индивидуального средства транспорта, как собственный автомобиль. Но высокая стоимость топлива и удаленная работа приводят к тому, что люди реже ездят на своих авто. В статье приводится мнение журнала Focus о том, как это влияет на рынок подержанных автомобилей и как политика Европейского союза может способствовать так называемому гаванскому синдрому.
По сравнению с прошлым годом цены на подержанные машины пятилетней давности в Германии выросли максимально за последние пять лет на 18,5%, а десятилетней давности – на 21%. Таковы данные платформы подержанных автомобилей Cavago. К таким же выводам пришли платформы Mobile.de и Autoscout24.
Цены на подержанные автомобили растут, а километраж убывает. Якуб Шулта, глава компании Cavago, объясняет рост цен на подержанные автомобили так: «То, с чем мы столкнулись сейчас, доказывает, что автомобильные производители не способны удовлетворить нынешние потребности. Это вызвано, в частности, дефицитом микрочипов и разрывом международной цепочки поставок в автомобильном производстве. Кроме того, многие концерны уходят из сегмента с большим количеством производимых единиц и низкой маржой, предпочитая модели, обещающие бóльшую прибыль. Поэтому цены на подержанные автомобили растут».
Магическая граница в 100 тысяч километров
Внимание привлекает и другой вскрывшийся факт. Немцы проезжают на своих автомобилях по сравнению с предыдущими годами меньше километров. «Если в 2021 году тахометры подержанных автомобилей показывали в среднем 34 894 км, то сейчас – 31 341 км», – сообщает Cavago. Это еще больше поднимает цены, потому что за автомобиль с меньшим пробегом, конечно, можно запросить больше.
По словам специалистов в торговле подержанными автомобилями, магической границей являются 100 тыс. км. Хотя разница в уровне износа между машинами с пробегом в 98 и, например, 102 тыс. км невелика, когда пробег переваливает за 100 тыс., цена автомобиля резко падает.
Но немцы не хотят отказываться от автомобилей, хотя и проезжают на них меньше километров, что, вероятно, объясняется двумя факторами. Меры в период пандемии коронавируса изменили поведение людей. Во время локдауна многие поездки были просто невозможны. Сейчас ситуация отчасти меняется, но тенденция работать из дома сохраняется даже после пика заболеваемости коронавирусом. Поэтому немцы проезжают на миллионы километров в год меньше…
Стоимость топлива с 2021 года постоянно растет, что заставляет водителей со средними или низкими доходами ездить на машине реже. Особенно страдают те, кто вынужден ездить на автомобиле часто. Но есть и положительный побочный эффект. Чем меньше человек ездит на своем автомобиле, тем меньше он изнашивается и тем дольше сохраняется его стоимость.
Большинство автомобилей, которые ездят сейчас по дорогам Германии, относятся, по данным Федерального управления автомобильным транспортом, к категории 5–9 лет и 10–14 лет. Все чаще люди дольше пользуются машиной, не продавая ее. На самом деле средний возраст автомобиля в Германии 9,8 года (данные 2021 года), а в 2019 году – 9,6 года.
Ситуацию также усугубляет запланированный на 2035 год запрет двигателей внутреннего сгорания. Существует много предположений, как будет меняться покупательское поведение в ближайшие годы. Если большинство покупателей так и не заинтересуются электромобилями, это может привести к «гаванскому синдрому». Что понимается под этим термином, объяснил известный критик электромобилей, австрийский эксперт по автомобильной промышленности Фриц Индра еще в 2020 году в одном из своих интервью. «Царит неопределенность, и поэтому покупатель поступает максимально логично, насколько только может, а значит, он будет ездить на той машине, которая у него уже есть. И так можно протянуть, особенно с традиционным двигателем внутреннего сгорания, 10, 20, 30 или даже 40 лет. Капиталом, вложенным в традиционный автомобиль, можно пользоваться куда дольше, чем в случае электромобиля, у которого по прошествии восьми лет аккумуляторы полностью выходят из строя и из-за дороговизны менять их совершенно нецелесообразно. Покупка нового автомобиля отпадает, особенно в условиях нынешнего кризиса. Как и в первый энергетический кризис, цикл приобретения нового автомобиля продолжительностью семь-восемь лет будет нарушен, так как покупатели просто оставят себе свои старые машины».
«Гаванский синдром» возникает, когда производители автомобилей из-за все более жестких мер Европейского союза и навязанных инвестиций в электромобили повышают цены на авто. Положение напоминает ситуацию на Кубе, где ездят преимущественно на старых машинах. Отсюда и название в честь кубинской столицы.
Проблемы производителей
В Германии пока рецессия. Оценки перспектив экономического роста разнятся в зависимости от «оценщика». Правительство считает, что текущий год закончится ростом ВВП в пределах 0,5%, а следующий год будет лучше, и ВВП может вырасти даже больше чем на 1%. МВФ дает на этот год для Германии рост ВВП в пределах 0,2%. Европейский Центробанк дает прогноз на 2025 год, что рост ВВП в Германии составит 1,1%, а в 2026-м –1,4%.
«Оправдается ли в автомобильной промышленности пессимистический прогноз или, напротив, переход на электромобили пройдет гладко, предугадать сейчас трудно», – пишет журнал Focus. В конце концов, ассортимент электромобилей постоянно расширяется, а техника совершенствуется. В любом случае негативно влиять на ситуацию будет еще и инфляция, которая сопровождает рецессию и снижает покупательную способность немцев. Поэтому люди будут раздумывать не о том, какой автомобиль купить, обычный или электромобиль, а покупать ли новую машину вообще.
Вряд ли стоит ожидать, что в ближайшее время новые или подержанные автомобили станут доступнее. Например, Геральд Гольцман, глава BMW Financial Services, в интервью Automobilwoche сказал: «Я не думаю, что в ближайшее время цены снизятся. Удорожание полезных ископаемых, которое мы видим, скорее всего продолжится. Добавьте к этому высокую инфляцию. Что касается рынка подержанных автомобилей, то, как я предполагаю, цены на нем продолжат расти. Думаю, ожидать в ближайшее время спада на рынке подержанных автомобилей не стоит».
Для немецких автопроизводителей, однако, шансов на рост сбыта все же немного. Это связано опять-таки с решением Комиссии ЕС о допуске к эксплуатации с 2035 года в странах ЕС только электромобилей. Другими словами, автопроизводители должны отказаться от производства более дешевых автомашин с ДВС (их цена в среднем в три раза ниже, чем электромобилей).
О кризисе в немецкой автомобильной промышленности открыто заявил глава наблюдательного совета компании Ford Гуннар Херманн. Журналу Focus он сказал, что электромобили продаются хуже, чем это вначале предполагалось. Снижение продаж затронуло после Mercedes, VW и BMW уже и Ford. Американская автокомпания в Германии за истекший финансовый год из-за падения сбыта электромобилей потерпела убытки в размере 1,14 млрд долл. Концерн выживает только за счет сбыта автомобилей с ДВС и специализированных автомашин.
Логичным выходом из складывающейся ситуации было бы перемещение производственных мощностей из Германии в другие страны. Но тогда, считает Гуннар Херманн, сюда придут китайские автопроизводители. По его мнению, приход в Европу китайских производителей со своими мощностями только вопрос времени, но, когда это произойдет, дни европейской автомобильной промышленности будут сочтены.
Гуннар Херманн полагает, что Германия должна использовать для удешевления производства электромобилей собственные технологические достижения. Так, в частности, речь может идти об организации собственного производства батарей для электромобилей. Основным элементом, отсутствующим в Германии, был литий.
|
|
Попытка наладить разработку месторождений лития в Сербии приводит к бурным протестам экологов. Фото Reuters |
Как известно, литий является важнейшим сырьевым компонентом для батарей. Литийионный аккумулятор (Li-ion) – тип электрического аккумулятора, который широко распространен в электронной технике и находит свое применение в качестве источника энергии в электромобилях и накопителях энергии в энергетических системах. Это самый популярный тип аккумуляторов в таких устройствах, как сотовые телефоны, ноутбуки, цифровые фотоаппараты, видеокамеры и электромобили.
В текущем году правительство Германии провело переговоры с лидерами государств по меньшей мере двух стран, располагающих запасами лития. В июне с.г. в ходе первого визита аргентинского президента Хавьера Милея в Европу при посещении Германии одним из обсуждавшихся вопросов был литий. Дело в том, что Аргентина располагает 19 млн метрических тонн лития. Аргентина входит в так называемый литиевый треугольник Латинской Америки, в котором кроме Аргентины числятся Чили и Боливия. На эти страны приходится более половины всех мировых запасов литиевой руды.
Немецкие официальные лица объявили о деталях предстоящего визита Милея еще за неделю, назвав Аргентину «одним из самых важных экономических партнеров Германии в Латинской Америке». Германия давно пыталась проникнуть в «литиевый треугольник». В своих попытках она столкнулась с острой конкуренцией со стороны… России.
В середине декабря 2023 года российское АО Uranium One Group, входящее в госкорпорацию «Росатом», и боливийская государственная компания YLB (Yacimientos de Litio Bolivianos) подписали в Ла-Пасе соглашение о строительстве пилотной установки по производству карбоната лития на солончаке (саларе) Уюни в провинции Потоси. Сотрудничество Росатома и YLB было запущено в июне 2023 года, когда Uranium One Group и боливийская государственная компания подписали рамочное соглашение о строительстве промышленного комплекса по добыче и производству лития на базе салара Пастос Грандес на юго-западе Боливии. Российские деловые СМИ сообщали тогда, что инвестиции Росатома в проект составят 600 млн долл., а добыча лития будет осуществляться на базе благоприятной для природы российской технологии прямого сорбционного извлечения металла из литийсодержащих рассолов.
Что касается производства карбоната лития на месторождении Уюни, в деревне с названием Колча К, которое затрагивает декабрьское соглашение сторон, то, как рассказала глава YLB Карла Кальдерон, его объемы будут различными на трех этапах. Поначалу планируется производить 1000 т карбоната лития в год, на втором этапе – до 8000 т в год, а на третьем – 5000 т.
В январе 2023 года власти Боливии выбрали для добычи лития в стране консорциум китайских компаний с участием CBC Group, крупного производителя батарей CATL и горнодобывающего предприятия CMOC. Эти фирмы получили право разрабатывать два месторождения: Уюни и Койпаса. В то же время правительство президента Боливии Луиса Арсе продолжило переговоры с другими претендентами, в частности с американской компанией Lilac Solutions, которую поддерживает предприятие Билла Гейтса Breakthrough Energy Ventures.
«Борьба за литий идет жестко», – поясняет в беседе с рядом немецких изданий эксперт по российско-латиноамериканским отношениям из Университета Icesi в Колумбии Владимир Рувинский. «Похоже, что стратегические альянсы создаются в соответствии с симпатиями нынешних правительств, как, например, в случае с правительством Боливии, которое отдает предпочтение китайским и российским компаниям. Однако в конечном счете эти альянсы недолговечны, поскольку по логике экономики экономические интересы превалируют над временными связями», – полагает он.
Германия пыталась утвердиться в «литиевом треугольнике» еще в декабре 2018 года. Тогда небольшая немецкая компания ACI Systems Alemania из города Ротвайль создала с боливийской компанией YLB совместное предприятие для производства карбоната лития. Однако на фоне начавшихся в Боливии протестов, а также ошибок немецкой стороны при подготовке проекта ему так и не суждено было реализоваться. В настоящий момент компании из Германии предпринимают попытки принять участие в разработке литиевых месторождений в Аргентине и Чили.
Власти Боливии при этом неоднократно подчеркивали, что считают разработку литиевых месторождений ключевым фактором для индустриализации страны, и сигнализировали готовность привлечь к подобным проектам и других международных партнеров помимо Китая и России. «Наши визиты в Европейский союз, Бразилию и страны БРИКС ясно показали, что интерес к нашему литию велик», – заявил президент страны Луис Арсе. В то же время он подчеркивает, что хочет избежать ошибок и поэтому не намерен торопиться. «Тут действует народная мудрость: у нас мало времени, поэтому мы идем не спеша», – говорит он.
Поэтому недавней встрече канцлера ФРГ Олафа Шольца с Милеем в Германии придавалось большое значение. Следующий литиевый визит он совершил в Белград в июле с.г. Там проходил очередной саммит по критически важным сырьевым материалам. Мероприятие считается крупнейшим в ряду европейских форумов, посвященных проблемам сырьевых товаров.
Не секрет, что Шольц проявляет повышенный интерес к вступлению стран Западных Балкан в ЕС, и Сербия является постоянным объектом его усилий. Позиция Шольца в данном вопросе сводится к привлечению президента Сербии к общей позиции ЕС в отношении России. Как неоднократно высказывался канцлер, присоединение Белграда к антироссийским санкциям существенно облегчит его продвижение в объединенную Европу.
Bloomberg сообщает, что на встрече в Белграде Шольц должен был подписать соглашение о поставке в Германию сербского лития, чтобы снизить зависимость от Китая. 20 лет тому назад выяснилось, что Сербия располагает примерно 10% мировых запасов лития.
Разработку этих месторождений пыталась вести транснациональная компания Rio Tinto. Она даже договорилась о сооружении предприятия по извлечению лития из минералов на территории Сербии. Но под давлением общественности два года тому назад сербское правительство наложило эмбарго на проект по экологическим причинам. Сегодня ситуация изменилась, Верховный суд Сербии отменил тогдашнее решение правительства. Речь теперь идет о заводе годовой мощностью 58 тыс. т лития – крупнейшем в Европе. Единственное, что не дает пока агентству поставить точку в вопросе о предстоящем германо-сербском соглашении по литию, так это то, что обе стороны отказываются давать комментарии по существу сделки. Можно предположить, что такая сдержанность связана с тем, что Германия намерена покрыть расходы на запуск завода и эксплуатацию месторождения из средств, которые на днях были ей выделены комиссией ЕС на развитие альтернативных источников энергии и связанных с ними инфраструктурных проектов.
Комиссия ЕС распределяет эти средства из специализированного фонда, который был создан еще в 2020 году в целях борьбы с пандемией COVID-19. Но потом этот фонд нашел себе новое применение. Он насчитывает сотни миллиардов евро, и Германия может подавать заявки на сумму примерно в 30 млрд евро. Из своей квоты 6 млрд немцы уже израсходовали. Несомненно, что поддержка со стороны ЕС подобных проектов немецкой «семафорной» коалиции в значительной степени продлевает ее политическое существование и смягчает разногласия, возникшие в ней по поводу бюджета на 2025 год. Из средств ЕС правительство Шольца намерено также финансировать дотации на приобретение гражданами ФРГ электромобилей. А для производства аккумуляторов для них как раз и необходим литий в больших количествах.
В любом случае литий, сербский или аргентинский, поможет немцам наладить собственное производство аккумуляторов и удешевит немецкие электромобили.
