Михаил Аким
Ключевыми элементами успеха в развитии электромобильности являются наличие сети электроснабжения и конкурентная цена машин. Фото Reuters
Революция электромобилей может принести больше изменений в автомобильную промышленность, инфраструктуру, смежные отрасли, чем произошло с момента ее основания. Кажущийся потенциал рынка и оглушительный успех Tesla привели к появлению многочисленных стартапов, которые не выдерживают конкуренции в условиях ценовой войны и китайской экспансии. Многие недооценили капитальные затраты – требуются миллиарды, во многих случаях десятки миллиардов долларов, чтобы построить заводы, систему продаж и сервиса, разработать автомобили, организовать взаимодействие с поставщиками на высококонкурентном автомобильном рынке. Те немногие, кто добился успеха, такие как Tesla и BYD, копируют лучшие практики, которые помогли автопроизводителям, таким как Ford и General Motors, выйти победителями из первой волны консолидации отрасли в начале XX века. Но другие, такие как Fisker, Lordstown Motors, IndieEV и WM, потерпели или терпят неудачу.
Рассказы про низкобюджетные (измеряемые десятками миллионов долларов) разработки типа «Ё-мобиля» – это либо результат незнания, непонимания стоимости разработки и создания цепочки поставок, постановки изделия на конвейер, либо от того, что это рекламно-пропагандистские, а не технологические задачи. Либо, чего греха таить, может быть, и «освоения» средств. Стоимость разработки платформы измеряется миллиардами долларов, что является причиной нечастой смены поколений автотранспорта – хоть традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), хоть электромобилей. Большинство китайских производителей электромобилей используют всего несколько платформ, которые явились результатом совместных НИОКР и выстраивания цепочек поставок при господдержке на федеральном и региональном уровнях.
Опыт Volkswagen
Показателен пример VW, который на протяжении ряда лет являлся лидером по расходам на НИОКР среди автопроизводителей. Так, в 2022 году его расходы на НИОКР составили около 6,8% от выручки, или более 18,9 млрд евро. При этом в последние годы VW столкнулся с нарастающей конкуренцией со стороны китайских брендов, ставших лидерами по инвестициям в электромобили. Реагируя на этот вызов, VW стремился расширить модельный ряд электромобилей и выйти на растущий европейский рынок электромобилей, что стало возможным благодаря дальнейшему увеличению расходов на исследования и разработки до почти 21,8 млрд евро в 2023 году. Это несколько помогло увеличить глобальные продажи BEV (полностью электрические автомобили) большинства своих брендов, что отчасти было обусловлено успехом модели ID.4, которая в 2023 году заняла 12-е место среди самых продаваемых электромобилей в мире, что сделало ее первой европейской моделью в рейтинге. При всех этих усилиях и инвестициях в НИОКР доля VW на рынке BEV сокращается – он проигрывает китайцам долю рынка и вынужден вкладывать миллиарды в совместные с ними проекты и разработки.
Одновременно с фокусом на европейский рынок еще в 2017 году VW объявил о создании совместного предприятия с китайской компанией JAC по производству электромобилей для китайского рынка, а в апреле 2018 года было официально создано совместное предприятие JAC-Volkswagen. Первым продуктом стал электрический кроссовер SOL E20X, созданный на базе JAC iEV40 (JAC Refine S2 EV), элементы дизайна которого разрабатывались в Испании центром дизайна SEAT, принадлежащего VW. В 2020 году VW подписал протокол о намерениях между Volkswagen Investment Co.Ltd. и правительством провинции Аньхой об увеличении доли VW в совместном предприятии JAC Volkswagen с 50 до 75%. Переход, однако, потребовал инвестиций в JAG (JAC Holding Group), материнскую компанию JAC, принадлежащую правительству провинции Аньхой. Соглашение между сторонами предусматривало инвестиции на сумму, равную 1 млрд евро. VW также приобрел 50% JAG (материнской компании JAC), а в марте 2024-го китайское подразделение VW анонсировало планы увеличить инвестиции в совместное предприятие для расширения бизнеса на крупнейшем в мире автомобильном рынке. Одновременно с этим VW владеет 50% акций совместного предприятия с SAIC Motor Corp и долей в совместном предприятии (СП) с China FAW Group Co, на 60% контролируется FAW. А в июле 2023-го заключил сделку с китайским производителем электромобилей Xpeng.
Все эти шаги, инвестиции были предприняты для того, чтобы вернуть себе утраченные позиции на китайском рынке. Для этой же цели группа VW изучает возможности создания местных цепочек поставок, чтобы ускорить переход к электрификации всей линейки продуктов. В конце 2023-го VW объявил о планах разработать новую платформу для электромобилей экономкласса в Китае и использовать больше местных компонентов для снижения затрат и расширения портфеля электромобилей.
Таким образом, VW использует ряд сценариев взаимодействия с китайскими конкурентами для укрепления своих позиций как на китайском, так и на международном рынке.
Другие примеры
Другим показательным примером является Toyota, которая явилась пионером в области гибридов, но на протяжении длительного времени не интересовалась рынком BEV. Начало продаж BEV нового поколения запланировано с 2026 года. Японский автопроизводитель анонсировал инвестиции в НИОКР, направленные на разработку методов массового производства твердотельных аккумуляторов, намереваясь вывести технологию на рынок в 2027–2028 годах. Toyota планирует, что благодаря новой технологии запас хода электромобилей составит 1000 км (запас хода электромобиля Tesla Model 3 в топовой модификации составляет до 700 км). Toyota к 2026 году планирует продавать в год 1,5 млн электромобилей и 3,5 млн, или около трети от всего мирового объема продаж, к 2030 году. В апреле 2024 года автопроизводитель реализовал 8584 электромобиля по всему миру, включая бренд Lexus, что впервые составило более 1% от его мировых продаж. С учетом того, что Toyota является лидером как по качеству массовых автомобилей с ДВС и гибридов, так и по разработке водородных автомобилей, расширение бизнеса BEV позволит диверсифицировать продуктовую линейку и захеджироваться от изменений рынка.
Чудес не бывает – если мировые гранды вынуждены инвестировать миллиарды в НИОКР, то для новых производителей дешевле никак не получится. Либо приходится приобретать фирмы, являющиеся носителями передовых технологий, но оказавшиеся в сложных обстоятельствах. Примером может быть китайская компания Geely, которая, приобретя компанию Volvo, получила доступ к одной из современных платформ, в которую далее стала вкладывать миллиарды долларов, в частности, для использования опыта и создания совместных компетенций для производства электромобилей. Другим примером необходимости консолидации может быть сама Volvo, которая в 1999 году была вынуждена продать весь автомобильный бизнес, поскольку объем производства около 400 тыс. автомобилей в год не мог обеспечить инвестиции, необходимые для создания новых платформ.
Российский рынок
В исследовании Strategy Partners отмечается, что в 2023-м доля электромобилей в общих продажах новых машин всех типов в России составила 1,3%. Согласно «Коммерсанту», общее количество легковых электромобилей в России, по данным ГИБДД, за прошедший год выросло на 75%, достигнув 40 тыс. Парк электромобилей за 2023 год вырос в наиболее богатых благополучных регионах: в Москве – с 1,65 тыс. до 7,34 тыс., в Калининградской области – с 304 до 970, в Московской области – с 1,17 тыс. до 2,77 тыс., в Санкт-Петербурге – с 1 тыс. до 2 тыс., Татарстане – с 443 до 914, в Краснодарском крае – с 1,64 тыс. до 2,74 тыс. Поскольку прослеживался рост продаж наиболее премиальных брендов, из этого можно предположить, что, аналогично данным 2021 года, именно «early adopters» (первые пользователи, готовые платить премиальную цену за инновационный продукт, и жители Дальнего Востока, оценившие экономические преимущества подержанных «электричек» и гибридов), являются основными потребителями. Согласно оценкам, это напоминает ситуацию на рынках ЕС, США и Китая 7–10 лет назад. Однако причины адаптации данных китайских технологий российскими потребителями могут быть несколько другие и, видимо, связаны с затруднениями приобретения привычных премиальных западных брендов. Это значительно отличается от экологической мотивации, типичной для ряда западных рынков. Экономические преимущества покупки электромобиля (EV) были связаны, в частности, с экономией при использовании схем «серого импорта». Крайне незначительные объемы продаж EV «Москвич» могут свидетельствовать, вероятно, о невостребованности в данном сегменте при существующем уровне цен. Необходимо отметить, что уровень цен аналогичных китайских EV на рынке РФ примерно в два раза выше, чем в КНР, что при сопоставимых уровнях доходов может объяснять низкую популярность EV в более дешевых сегментах. Согласно Statista, ожидается, что в 2024 году средневзвешенная цена на рынке электромобилей в России составит 45,6 тыс. долл.
Несмотря на глобальный рост спроса на электромобили, российский рынок электромобилей зависит от покупательной способности, конкуренции и экономической ситуации; остается слабым из-за недостаточного развития инфраструктуры и государственной поддержки.
Огромные размеры страны и большие расстояния между городами делают электромобили более подходящими для городских районов, а не для дальних поездок. Холодный климат во многих частях России также представляет трудности для владельцев электромобилей, поскольку экстремальные температуры могут влиять на производительность аккумулятора. Однако достижения в области технологий аккумуляторов и разработка решений для холодного климата позволяют сделать EV более приспособленными для холодных регионов, благодаря чему ожидается, что рынок продолжит расширяться.
За последние два года доля Китая на российском авторынке выросла с менее чем 10% до более чем 50%, и предубеждения в отношении китайских автомобилей постепенно исчезают. Правительства Европы и США все больше опасаются доминирования Китая в секторе электромобилей и пытаются оградить свои рынки путем введения пошлин, что создает удачные условия для развития китайских брендов на российском рынке. По данным «Автостата», с мая 2023 года по апрель 2024 года в России было продано более 20 500 новых электромобилей, что примерно на 350% больше, чем годом ранее. При этом на китайские бренды пришлось более половины продаж.
За последние 12 месяцев было продано всего около 2000 электромобилей Evolute и 1000 электромобилей Moskvich. Российская Evolute i-Space, сопоставимая модель, производимая Motorinvest, стоит 3 млн руб., примерно как и «Москвич 3e». При этом компактный внедорожник Zeekr X, завезенный по «параллельному импорту», продается по цене от 4 млн руб., что сопоставимо с ценами в Европе.
Даже при отсутствии официального присутствия в России Zeekr начинает доминировать. Zeekr принадлежит Geely, которая также владеет брендами Volvo, Polestar и Lotus и производит в Китае свои автомобили, спроектированные при использовании шведского опыта. Можно предположить, что доверие к бренду может быть также связано с репутацией Volvo, марки, широко известной с советского времени.
В момент подготовки статьи появились сообщения, что Zeekr подтвердил намерение блокировать машины, выпущенные после 15 июля 2024 года и изначально предназначавшиеся для китайского рынка, приобретенные не через официального дистрибьютора. Компания официально не выходила на российский рынок и не имеет одобренной сети продаж, соответственно блокировка может грозить экземплярам, купленным в КНР и затем по неофициальным каналам переправленным в другую страну.
Несколько выводов
Ранее обозначенный целевой уровень в 10–25% электромобилей к 2030 году крайне маловероятен; особенно с учетом небольших размеров российского рынка данный объем возможен только в условиях крупноузловой сборки, не требующей значительных капзатрат. Чем выше уровень локализации, тем, очевидно, дороже по сравнению с китайскими производителями, использующими более дешевые местные комплектующие, рабочую силу, логистику, кредиты. Больший уровень локализации требует значительных капитальных затрат; строительство завода при малых объемах может никогда не окупиться. Свидетельством нерентабельности малых производств EV явилось банкротство многочисленных зарубежных производителей. В условиях закрытости рынка, с учетом близости только с китайскими партнерами это, вероятно, может быть минимальный объем производства от 400–500 тыс. единиц для выхода на рентабельность при значительной локализации. По опыту зарубежных коллег, в условиях открытого рынка таких объемов оказывалось недостаточно для достижения безубыточности производителей BEV.
«Замахиваясь» на собственные разработки, надо сопоставить с реальными рыночными ценами, которые все игроки рынка вынуждены платить за НИОКР, постановку на производство, капитальные затраты на строительство мощностей – иначе будет вечный «сдвиг сроков вправо» или «светлая память Ё-мобиля».
Многочисленные рассказы, которые раньше звучали о простоте конструкции, об отсутствии необходимости и малозатратности сервиса и ремонта, видимо, не подкрепляются испытаниями действительностью. С этим, вероятно, также можно связать резкое падение остаточной стоимости подержанных электромобилей. Стоимость владения EV оказалась крайне высокой, в частности, из-за происходящего резкого падения стоимостей EV.
Минпромторг выступил с инициативой по повышению утильсбора, вплоть до запретительного, на электромобили или подзаряжаемые гибриды, о чем неоднократно писали многочисленные СМИ. Согласно оценкам, с 1 января 2030 года юрлицам придется заплатить 1,17 млн руб. за такую машину в возрасте до трех лет и 2,06 млн в возрасте от трех лет, но уже с 1 января 2025 года утильсбор составит 667,4 тыс. руб. и 1,17 млн руб. соответственно. Соответственно цены не могут не повыситься. В некоторых категориях рост может доходить до 85%. Очевидно, что предлагаемое повышение утильсбора является результатом лоббирования со стороны российских производителей. Это, по задумке, должно поддержать отечественного производителя, сохранить или создать рабочие места, но с другой, по опыту, этот производитель тут же начинает повышать цены, что пагубно для экономики в целом, это разгоняет инфляцию, так как повышает стоимость логистики, всех транспортных сервисов, такси, пассажироперевозок. Предполагается, что это заставит локализовываться зарубежных, на этот раз китайских, производителей. Ранее аналогичный подход позволил Минпромторгу привлечь сборочные производства крупнейших мировых грантов.
В настоящее время, согласно WEF, электромобили продаются в Китае по цене, эквивалентной 34 400 долл., что значительно ниже средней цены 55 242 долл. в США. Однако в зависимости от страны и региона возможны дополнительные выплаты, субсидии, налоговые преференции. Согласно Statista, ожидается, что в 2024 году средневзвешенная цена на рынке электромобилей в России составит 45,6 тыс. долл., что совершенно недоступно для широкого потребителя. Руководитель Stellantis в его интервью Bloomberg определил 23 тыс. целевым показателем для EV среднего класса, привлекательного для европейского потребителя.
Можно предположить, что аналогичный уровень цены был бы максимально допустимым для массового распространения электромобилей в РФ.
Глобальный опыт показывает, что автопроизводители остаются прибыльными при утилизации мощностей выше 80%. В России, как и везде, стоимость (читай – доступность) электромобиля будет определять размер рынка. Рынок определяется демографией и платежеспособным спросом. В случае привлечения новых производителей, притом что при данных ценах очевидно, что рынок больше не станет, меньшая доля рынка будет приходиться на каждого из производителей.
Наиболее успешные производители – TESLA и BYD, кроме того, что вложили десятки миллиардов долларов в НИОКР, аналогично инвестировали в создание собственной цепи поставок, что дало им значительный выигрыш перед другими производителями, которые теряют деньги на каждом проданном автомобиле. По сути, революционность подхода Илона Маска, в частности, заключалась в переходе от принятого у автопроизводителей формата сборочного производства из компонентов, получаемых от поставщиков первого и второго уровня, к глубокой вертикальной интеграции. Практика показывает, что только такой подход при выпуске миллионов единиц в год может позволить получать прибыль в данном секторе. Если такого объема производства не предвидится, то, вероятно, сборочные производства весьма конкурентных по затратам китайских производителей – путь развития, который находит распространение в европейских странах, даже таких, как Италия, обладающих собственными сильнейшими компетенциями в автопромышленности. Вероятность создания собственной платформы и дизайна современного, доступного, безопасного семейства EV при инвестициях менее 5–10 млрд долл. в НИОКР и масштабах производства менее полумиллиона в год представляется крайне маловероятной.
На протяжении последнего десятилетия Китай инвестировал в сектор электромобилей сотни миллиардов долларов, став мировым лидером как по дизайну, производству компонентов, так и по присутствию и контролю над цепочками поставок в данном секторе. Во многом это определялось политикой китайского правительства, выразившейся в мерах прямой и косвенной поддержки своих производителей. Опыт показывает, что даже крупнейшая в мире по капитализации компания Tesla не способна удержать свою долю рынка перед лицом китайской экспансии.
Приход китайских производителей электромобилей, которые осуществили рекордные инвестиции, благодаря чему стали мировыми лидерами и по технологии, и по себестоимости, представляет риск для всех автопроизводителей, даже для мировых гигантов. Никому не хочется освобождать место на рынке для новых конкурентов, снижать собственную долю, прибыльность. В условиях открытой рыночной экономики при этом приходится закрывать некоторые наименее эффективные производства; заключать партнерские соглашения с наиболее передовыми инновационными производителями, которые, как ведущие китайские бренды, инвестировали десятки миллиардов долларов в НИОКР, производства, цепочки поставок для производства своих многомиллионных тиражей. Возможно, только так можно приспособиться к нестабильной динамике мировых рынков. Либо построить высокий забор и продолжать выпускать 65-летнюю «буханку» или 45-летнюю «Ниву».
