Валерий Алексин В виду беспрецедентных ограничений со стороны комиссии по расследованию причин гибели атомного подводного ракетного крейсера "Курск" на любую информацию по этой проблеме приходится ориентироваться на официальные заявления должностных лиц, сообщения отечественных и иностранных СМИ и оценки опытных специалистов Поисковой и аварийно-спасательной службы (ПСС) ВМФ, находящихся в запасе и в отставке.
После окончания расследования причин катастрофы АПЛ "Комсомолец" в 1989 г. был подготовлен хороший план совершенствования ПСС ВМФ. Предусматривались конкретные, действенные и безотлагательные меры. Но 80% из них не были выполнены из-за экономического кризиса в стране. На армии и флоте решили экономить. Так, постановлением Совмина от 1993 г. было поручено МЧС и Минобороны РФ представить в правительство РФ проект Государственной целевой программы (ГЦП) по строительству новых спасательных судов, модернизации существующих средств выполнения поисковых, аварийно-спасательных, водолазных работ на море и водных бассейнах России. Проект этой программы, согласованный со всеми заинтересованными министерствами, МЧС РФ своевременно был представлен в правительство РФ. Однако Минэкономики и Минфин РФ отказалиcь согласовать ее - и программа осталась нереализованной.
Учитывая продолжающееся снижение готовности ведомственных аварийно-спасательных служб (АСС) и особенно тяжелое положение с наличием в Минобороны РФ (ВМФ) специализированных спасательных судов (СС) подводных лодок (ПЛ), Минобороны РФ в июле 1996 г. и Советом обороны РФ в июне 1997 г. направлены обращения в правительство РФ с просьбами о привлечении кредитов банков ФРГ на строительство СС ПЛ. Правительством РФ было дано поручение от 28.06.97 рассмотреть и представить предложения в установленном порядке. Минобороны РФ подготовлен проект распоряжения правительства РФ о строительстве четырех СС ПЛ в ФРГ - он был согласован с Минэкономики, Минобороны, МЧС, МВЭС и Минтопэнерго РФ. Однако Минфин РФ отказал в согласовании этого проекта. Таким образом, закупка СС ПЛ в ФРГ также оказалась нереализованной.
В ВМФ РФ принят ряд мер внутреннего организационного и технического характера для решения данной проблемы. Так, сейчас, после гибели "Курска", ВМС США закупают в Великобритании 15 тыс. комплектов индивидуального спасательного снаряжения SELE Mk-10, которое обеспечивает возможность безопасно покинуть отсек затонувшей ПЛ с глубины до 180 м. Этот вид снаряжения состоит на вооружении ВМС Великобритании с 1994 г. Но для его применения необходима модернизация АПЛ. У нас же с 1980 г. разработано для этой же цели свое снаряжение ССП с дыхательным аппаратом ИДА-59М, которое позволяет всплывать с глубины до 140 м не только через аварийные люки концевых отсеков и центрального поста ПЛ, но и через торпедные аппараты. Мировая практика показывает, что самостоятельный выход подводников из затонувшей ПЛ - это наиболее эффективный метод спасения.
Ну и надо решить принципиальный вопрос: что дороже в мирное время - люди или корабль? Если первичные мероприятия по локализации аварии не дают результата и авария перерастает в катастрофу, командир корабля должен иметь право принять самостоятельное и своевременное решение о покидании корабля личным составом так, чтобы было время на подготовку к организованному оставлению корабля и на подготовку индивидуальных и коллективных средств спасения. Если будет связь, то он, конечно, обязан донести об этом на командный пункт флота. Тогда не будет повторяться ситуация, как с АПЛ "Комсомолец", где большинство людей погибли в воде от переохлаждения, так как решение о покидании корабля было принято с большим запозданием и люди не успели приготовиться. На "Курске" все были обречены с самого начала - и люди, и корабль.
Каким образом надо реформировать ПСС РФ, чтобы она наконец стала эффективной?
Вопрос этот не имеет однозначного ответа. Едва ли МЧС РФ захочет заниматься спасением на море, а тем более под водой. В развитых странах Запада спасением на море занимается береговая охрана (БОХР), которая не входит в численность ВС (ВМС). Морские силы ФПС РФ (наш аналог) к этому не готовы. Им даже на выполнение прямых функциональных задач не хватает сил и средств (особенно ГСМ). Поэтому западному опыту следовать нам не под силу: не позволяют экономические возможности страны, да и длина нашей морской границы - 38 тыс. км - равна длине земного экватора (самая большая в мире), поэтому чужой опыт у нас применить трудно. Реальные пути таковы: Госдуме и Совету Федерации РФ необходимо принять федеральный закон о выделении нефтегазодобывающими компаниями (любых видов собственности) своих судов, оснащенных водолазными глубоководными комплексами, в распоряжение ВМФ в течение 24 часов, если возникнет ситуация, подобная случившемуся с "Курском".
Не за горами массовое освоение нефтегазоносных богатств морского шельфа Арктики и Дальневосточных морей. Давая лицензию на разработку таких месторождений крупнейшим корпорациям типа "Газпром" или "ЛУКОЙЛ", государство должно обязывать их разрабатывать и суда типа "Регалия", способные проводить глубоководные водолазные и подводно-технические спасательные работы. За производимую ими работу, конечно, придется платить, но в десятки и сотни раз меньше, нежели иметь такие суда в составе АСС флотов.
Еще один парадокс: наши АПЛ третьего поколения утратили те аварийно-спасательные средства, которые всегда имели дизельные ПЛ и АПЛ первых поколений: на них теперь нет аварийно-спасательных буев (АСБ) для обозначения места аварийной ПЛ с сигнальным огнем и телефоном для связи с отсеками живучести. На АПЛ ВМС США и Великобритании в эти же АСБ встроены и "черные ящики". Только не всем они даются в руки. После передачи первого сигнала об аварии АСБ притапливаются и в следующий раз всплывают только на гидроакустический кодированный запрос (например, бортовой номер АПЛ).
Исчезли на наших АПЛ эпроновские выгородки в районе входных люков в концевые отсеки-убежища. Раньше через них можно было подавать внутрь аварийной ПЛ не только воздух высокого давления, электропитание, воду, но и жидкую горячую пищу по шлангам. Да и сами концевые отсеки теперь не являются убежищами - они отделены от смежных отсеков тонкой переборкой, способной выдержать только 10 атмосфер избыточного давления, как и все остальные межотсечные переборки (как это было на ПЛ 613-го и 641-го проектов). А ведь лодки стали совсем другими. Если прочный корпус АПЛ третьего поколения рассчитан на внешнее давление 60 атмосфер, то надо отделить отсеки живучести (или сделать зону живучести, которая выходит к всплывающей камере - ВСК) хотя бы переборками, способными выдержать давление 40-60 атмосфер. Огромный запас плавучести наших АПЛ позволяет это сделать. А так на "Курске" почему-то такая единственная прочная переборка стоит между 4-м и 5-м отсеками. Поэтому ударная волна от взрыва торпед в первом отсеке и пошла в корму по пути наименьшего сопротивления, круша все на своем пути. Поэтому и ВСК, выходящая во 2-й отсек и способная вместить весь экипаж, оказалась не задействованной для его спасения.
Да и сама концепция ВСК, придуманная конструкторами ЦКБ МТ "Рубин", пока не оправдала своего назначения ни на "Комсомольце", ни на "Курске". Испытывается она только на головной АПЛ в серии. Если экипаж аварийной АПЛ в ней и всплывет, то на 5-6-балльной волне обожженные и израненные в ходе борьбы за живучесть люди попадут на берег не ранее чем через 3-5 суток. Кто, когда и как будет буксировать ее к берегу, неясно. Люди в этой темной кувыркающейся огромной бочке еще больше перебьются. Почему передовые флоты мира не идут по этому пути? Кто-нибудь у нас задавался таким вопросом? Почему заказчик - ВМФ здесь идет на поводу у конструкторов? Может быть, потому, что в последние десятилетия заместителями главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению служат исключительно надводники? По плохой традиции, заложенной с 1946 г. сначала министром вооружений, а потом с 1976 г. министром обороны СССР Дмитрием Устиновым, Военно-морской флот был приучен брать только то, что давал Минсудпром, да еще обязательно, чтобы успели подписать приемные акты не позднее 31 декабря. Тогда рабочий класс сполна получал зарплату и премии, а флот - недостроенные корабли, на доводку которых потом на флотах тратилось до половины моторесурса основных механизмов (особенно эсминцы проекта 956). Об инфраструктуре сил и средств обеспечения, ремонта речь заходила в последнюю очередь.
Вообще за последние 14 лет в нашей стране погибли со все более тяжелыми последствиями три АПЛ конструкции ЦКБ МТ "Рубин": 06.10.86 г. в районе Бермудских островов из-за пожара в ракетной шахте затонул ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПК СН) К-219 проекта 667АУ, погибли четыре человека его экипажа; 07.04.89 г. из-за пожара в кормовом отсеке, который нельзя было потушить, распространившегося затем на другие отсеки, в Норвежском море затонула АПЛ К-278 ("Комсомолец") и погибли 42 члена ее экипажа; и вот теперь, 12.08.2000 г., в Баренцевом море из-за каких-то причин, тоже связанных с пожаром и взрывом торпедного боезапаса в первом отсеке, затонул АПРК К-141 ("Курск"), погибли все 118 членов его экипажа. Не слишком ли много для одного ЦКБ? За 14 лет погибли три современных корабля и 164 члена их экипажей!
Видимо, есть какие-то системные недостатки в конструкции этих кораблей. Почему при увеличении вдвое водоизмещения АПЛ ВМС США от первого ("Скейт") до третьего поколения ("Лос-Анджелес") их экипаж увеличился в полтора раза (с 99 до 145 чел.)? У нас же от первого поколения (627А) до третьего (685, 945, 971) в этой же ситуации и при увеличении энергонасыщенности отсеков в 20 раз экипаж сократился с 108 чел. до 65-70? Полагаю, что автоматика на АПЛ ВМС США работает не хуже нашей. Зато у них все жизненно важные для живучести корабля механизмы обеспечены трехсменной вахтой и тремя системами управления: основной, резервной и аварийной. Для этого и увеличивают американцы экипажи на своих АПЛ. Неужели руководство ЦКБ МТ "Рубин", других ЦКБ, где проектируют подводные лодки России, главное командование ВМФ и командование флотов не видят или не понимают этого?
Дарья Гармоненко