Александр Песляк
Семен Михайлович Алексеев.
Оба они ушли из жизни уже после распада СССР. Оба были признанными авторитетами, долгие годы возглавляли крупные объединения, создавая как авиационные, так и космические системы. Оба увенчаны звездами Героев Социалистического Труда. У обоих судьба была непростой.
РЕШАЛ ЗАДАЧИ ЦЕЛОЙ ОТРАСЛИ
Семену Михайловичу Алексееву в детстве выпало сиротство, но дальние родственники усыновили его и дали свою фамилию. Рабочий, студент-вечерник Московского авиационного института, сотрудник конструкторских бюро Андрея Туполева и Сергея Ильюшина, благодаря инженерному таланту в Великую Отечественную войну дорос до поста первого зама ОКБ Семена Лавочкина; заслуженно разделил с ним соавторство в создании знаменитого фронтового истребителя Ла-5, а затем – Ла-7.
В 1946 году Алексеев был назначен главным конструктором авиазавода в Поволжье, вел там проект реактивного двухмоторного самолета И-211. Однако Сталин решил не перенаправлять средства на удвоенное количество двигателей. А конструктора отправил вверх по Волге: под Дубной новое КБ с участием германских специалистов проектировало необычные аппараты – с обратной стреловидностью крыла, с положением пилота лежа. Вскоре немцев вернули на родину, КБ расформировали, Алексеев же возглавил в Летно-испытательном институте создание авиалабораторий, систем топливозаправки в воздухе, противоперегрузочных средств.
Сверхзвуковые скорости, большие высоты и возросшая боевая мощь побуждали надежно защитить пилота, решающего боевые задачи. И по решению правительства осенью 1952 года появляется специальное предприятие для разработки высотных костюмов, шлемов, систем аварийного покидания самолета, противопожарных средств, броневой защиты экипажа.
Алексеев создавал новую подотрасль буквально на пустыре в подмосковном Томилине, где стояли бараки┘ для просушки лыж. Конечно, на лаборатории, стенды, барокамеры и катапульту были выделены средства. Но главное, по словам многолетнего сотрудника НПП «Звезда» профессора Арнольда Барера, в том, что директор подобрал фантастический костяк классных специалистов, отлученных от дел за «извращение науки» и «космополитизм».
Тогда же возобновились начатые еще в казанской «шарашке» контакты с Сергеем Королевым; от него поступили заказы на кабины и костюмы для «высотных» собачек. Они прокладывали путь на околоземные орбиты космонавтам. После полета Юрия Гагарина на груди Алексеева засверкала Золотая Звезда.
По мнению руководителя НПП «Звезда» Сергея Позднякова, основателю предприятия, по сути, приходилось решать задачи целой отрасли, сохраняющей жизнь человека в воздухе, «...созданием комплексных систем, что требовало новых видов топлива, безопасных микродвигателей, качественных парашютных тканей, сверхпрочных материалов для шлемов┘».
Соединив качества хозяйственника и конструктора-идеолога больших систем, Алексеев заложил системный подход к продукции: «С гермокостюмами и шлемами были гармонизированы и кресла, – продолжает Сергей Поздняков. – А ведь тогда каждая авиафирма делала свою катапультную систему. Но вот в 1958 году на «Звезде» создано типовое кресло-катапульта К-22 для спасения летчиков на высотах от 50 м до 25 км. Всего же при Алексееве появилось более полутора десятков моделей».
Сотни пилотов ВВС благодарны создателям ныне знаменитого кресла К-36, которое с 1970-х годов Семен Алексеев вместе с Гаем Севериным довели до такой степени универсализации, что его можно ставить в любую кабину.
То же касается и заправки: еще в середине прошлого века проектировались универсальные агрегаты – и с модернизацией ныне пригодны для разных боевых машин. Сложной системой жизнеобеспечения стало и кресло-катапульта для первых космонавтов: отстрел из приземляемой капсулы на высоте 5–7 км, отделение от кресел, автономные парашюты – и от всего этого зависели параметры скафандра, его удобство и надежность.
Под руководством Алексеева началось проектирование сложных систем – шлюза для выхода в открытый космос, скафандра для внекорабельной работы. Однако кадровая «вольница» десятилетней давности обернулась тяжелым партийным нажимом и с постов гендиректора и генерального конструктора Семен Михайлович был вынужден уйти. Но, по настоянию Северина, его предшественник продолжил авиакосмические разработки.
«Он – не ученый в классическом понимании, – замечает Поздняков. – По-моему, даже степени не имел; но пара его книг по системам спасения и жизнеобеспечения остаются библией для инженеров».
Только что принят новый устав предприятия, и отныне ОАО «НПП «Звезда» носит имя академика Гая Ильича Северина. А 24 декабря на главном корпусе торжественно открыта мемориальная доска в честь первого руководителя предприятия. «Нам повезло, – метафорично выразился профессор Барер, – что в истории нашей «Звезды» сверкали две такие яркие звезды-личности».
 Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Фото из архива автора |
СЕБЯ НЕ ЩАДИЛ...
Творчество другого конструктора, 100-летие которого также отмечается в эти дни, тоже охватило две области – авиацию и космонавтику.
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский – родом из дворянской семьи. Учился и начал трудиться инженером-турбостроителем в Харькове; в войну в ОКБ Артема Микояна разрабатывал паротурбины, затем – форсажные камеры, давшие мощный импульс развитию турбореактивной техники. Благодаря форсажу тысячи серийных МиГ-17 увеличили тягу двигателя на 30% (личным достижением Лозино-Лозинского за три года реактивной авиации стали две Сталинские премии.)
По мнению военных, именно мощная силовая установка обеспечила превосходство наших истребителей МиГ-15,МиГ-17,МиГ-19 и МиГ-21 (Ленинская премия) над техникой потенциального противника, в том числе в ходе войны во Вьетнаме. За вклад в создание истребителя-перехватчика МиГ-25 со скоростью, достигающей трех скоростей звука, Глеб Евгеньевич был удостоен звания Героя Соцтруда.
Между тем именно в «звездном» для него 1975 году состоялся первый полет МиГ-31, где Лозинский выступил как главный конструктор уже всей машины. Она получилась в высшей степени энерговооруженной, что позволило ей развивать скорость до 3М, барражировать длительное время, работать в разных качествах – быть перехватчиком ПВО (в том числе крылатых ракет противника), корректировщиком, диспетчером воздушных атак. Работая по десятку целей одновременно, 31-й остается самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире.
Еще у Микояна в середине 1960-х годов его заместитель Лозино-Лозинский возглавил разработку орбитальных воздушно-космических систем. Идея многоразового полета в космос отлилась в тему «Спираль»: бесхвостый авиаразгонщик с 10-тонным орбитальным аппаратом «на спине». Космолет мог стать разведчиком, перехватчиком (спутников) или ударной системой на орбитах 130–150 км с маневром до высот в 1000 км.
С космодрома Капустин Яр было проведено шесть суборбитальных запусков аппаратов «Бор-5» – масштабной модели будущего «Бурана». Несмотря на полное превосходство над американской системой-аналогом «Дайнасор», программа «Спираль» была закрыта. Между тем созданный задел весьма облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля «Буран».
Рассказывает Александр Башилов, который четверть века был соратником Лозино-Лозинского в НПО «Молния»: «Он умел смотреть далеко вперед, и все его проекты опередили время: «Бурану» не нашлось нагрузки, потенциал МиГ-31 только сейчас узрели, а МАКС не осилили в «верхах», трипланы не освоены. А ведь прозорлив был Глеб Евгеньевич: предсказал, что надежность облицовочных плиток планера не пострадает при утоньшении; в итоге мы сэкономили две тонны в пользу полезной нагрузки. А непревзойденный эффект автоматической посадки стотонной «птички»!»
Конструктор не опустил руки и после единственного полета своего детища. Спустя год, в 1989-м, на конгрессе в Испании обнародовал идеологию старта орбитального самолета со «спины» Ан-225 «Мрия».
Изначально МАКС (многоразовая авиационно-космическая система) создавался по заданию Министерства обороны СССР. Маршалы и генералы ВВС рассматривали проект как первоочередную замену дальним стратегическим разведчикам Ту-95МР. По словам эксперта Вадима Лукашевича, МАКС до сих пор таит в себе немало загадок, включая проект одноместного космического ударного разведчика.
Взлетать в любой части света, в любом направлении, на экологически чистом топливе, решать множество задач (спасательные работы, туризм, очистка от космического мусора), в 10 раз дешевле забрасывать в космос грузы – таковы очевидные преимущества МАКСа. До последних дней конструктор надеялся...
Самой яркой чертой характера Лозинского многие называют самоотверженность: себя не щадил, другим спуску не давал, не терпел «сачкования», потому что ТАКИЕ проекты требовали полной отдачи. По мнению ветерана отрасли Владимира Волоконского, Главный был жестким: «Но и дальновидный, умница, когда надо – хороший актер. Наорать мог – но своих не сдавал. Чего не понимал сам – искал знающего, слушал».
Инженер Ованес Микоян обобщил: «Великий организатор и талантливый конструктор, очень образованный и интеллигентный человек. Обладал цепкой памятью и фантазией, что позволяло ему схватывать в чертежах то, чего мы даже не предполагали».
25 декабря коллеги Глеба Лозино-Лозинского по Российской инженерной академии (в «большую» Академию наук его так и не допустили), соратники по отрасли соберутся на торжества в Тушине, которое он сделал, по его собственному выражению, районом «крылатого космоса».
Дарья Гармоненко 
