Станислав Степанов
В стране до сих пор не завершено формирование основной сети федеральных автомобильных дорог.
Фото Сергея Приходько (НГ-фото)
Теоретически Россия самим положением вещей призвана быть мостом между Европой и Азией. Если бы не ее дороги. Равно как и в целом неравномерное развитие ее транспорта. Причем, вместо того чтобы улучшаться, положение в этой сфере последовательно ухудшается. Так, во времена СССР железнодорожная Транссибирская магистраль приносила ежегодно до 15 млрд. долл. дохода, сегодня – только 1,5 млрд. Это составляет всего 1% мирового рынка контейнерных перевозок.
Пятая часть автомобильных дорог страны работает в режиме перегрузки. Потребность в многополосных магистралях составляет 8–10 тыс. км, реальная их протяженность – 4,3 тыс. км. В стране до сих пор не завершено формирование основной сети федеральных автомобильных дорог. Несовершенство или отсутствие коммуникаций означает, что страна просто разорвана на части.
Мы не задумываемся о том, что 33 тыс. погибающих в дорожных происшествиях в год – это примерно в полтора раза больше, чем в среднем в год приговаривалось к расстрелу по политическим статьям в сталинский период (22–23 тыс.). И дело даже не только в том, что экономические потери от отсутствия, перегруженности и аварийного состояния дорог превышают, по независимым оценкам, 1,5 трлн. руб. в год, или примерно 7% ВВП России. Слабость коммуникаций наносит удар по стране еще в двух отношениях.
Во-первых, отсутствие возможности доступного перемещения из региона в регион не позволяет действовать рыночным механизмам: рынок немыслим без возможности свободного перемещения рабочей силы. Во-вторых, превращение многих регионов страны в малодоступные разрушает психологическое самоотождествление населения этих регионов с остальной страной. Сепаратистские настроения понемногу распространяются в Сибири, для населения которой Китай, Япония и Америка становятся доступнее европейской части России.
Теоретически при нынешних потребностях азиатского экспорта в Европу России нужно иметь три основные трансконтинентальные артерии, связывающие и ее территорию, и посредством ее территории – Восточную Азию и Европу.
Первая транспортная артерия – Транссиб и БАМ. Сегодня Транссиб, например, неконкурентоспособен в соревновании с морскими перевозками Европа–Азия, несмотря на то что в 5–6 раз сокращает сроки перевозки грузов.
Вторая артерия – Северный морской путь. Этот водный путь короче других морских путей Запад–Восток почти вдвое (путь из Гамбурга в Иокогаму через Суэцкий канал – 20,5 тыс. км, через СМП – 12 тыс., или 10 дней безопасного – на фоне сформировавшейся пиратской угрозы – перемещения грузов. Плюс экономия в 300 тыс. долл. за каждое судно. К сожалению, СМП сегодня мало используется Россией.
Наконец, новый, пока не созданный Среднесибирский путь. Он мог бы идти либо от Кирова в направлении Якутска, а затем – до Камчатки и Чукотки, либо от Екатеринбурга на Восток, далее распадаясь на два потока – нисходящий, к Владивостоку, и поднимающийся на Север, потом вновь раздваивающийся на Чукотское и Камчатское направления.
Эти проекты могут показаться затратными и на сегодня неосуществимыми. Но на самом деле это не так. На примере проекта реконструкции Транссиба некоторое время назад академики Дмитрий Львов и Никита Моисеев показали, что это дало бы, напротив, возможность привлечь колоссальные средства.
Общая перспективность и потенциальная востребованность подобных артерий означали бы возможность превращения их не только в общенародный, но и международный проект. Одновременно это означало бы и возможность использования рабочих рук в рамках программы ежегодного переселения 100 тыс. соотечественников из-за рубежа и дало бы применение рабочей силе из регионов, страдающих недостаточной занятостью.
Вместе с этим проект означал бы строительство транспортных артерий через всю страну, что повлекло бы за собой создание огромной современной инфраструктуры с тысячами бензозаправочных станций, пунктов технического обслуживания, создание новых энергетических систем, систем связи, дополнительных сетей трубопроводов, гостиниц, таможенных терминалов.
То есть, по сути, это означало бы глобальное переустройство страны, предполагающее освоение новых регионов, создание новых отраслей промышленности и добровольное переселение огромных людских масс на вновь освоенные территории. Именно это могло бы стать началом создания Новой России, построенной на новых территориях, с новым производством и при новом уровне комфорта.
Реальная национальная идея – это не то, что можно найти в сфере трансцендентальности и поиска особой изначальной избранности. Реальная национальная идея – это то, что мобилизует общество на созидание, на создание нового облика своей страны и нового уровня жизни в ней.
