Ахиллесова пята авиапрома

Модернизация и ремонт МиГ 21-93 – не единственный камень преткновения в авиационном сотрудничестве РФ и Индии.
Фото из книги "ВВС России"

Победные заявления руководителей российской системы военно-технического сотрудничества о наращивании в последние годы объемов военного экспорта все же не могут сгладить проблемных вопросов, связанных с эксплуатацией и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, поставленной за рубеж. В том числе и авиационной техники, которая в номенклатуре экспортируемой ПВН продолжает занимать лидирующие позиции.

Низкое качество продукции, выпускаемой сегодня отечественным ОПК, весьма больно бьет по имиджу российских спецэкспортеров. Что же касается лавинообразного роста рекламаций на российскую ПВН, потоком идущих из-за рубежа, то «стрелочником», естественно, становится отечественная промышленность, от продукции которой по ряду позиций уже начинает отказываться и само Министерство обороны России.

Долгие годы в списке приоритетных импортеров российского оружия лидировала Индия, которая даже при некотором снижении объемов закупаемой в последние годы российской ПВН продолжает оставаться нашим стратегическим партнером. Однако и у стратегического партнера терпение начинает лопаться. Прежде всего в вопросах организации послепродажного обслуживания поставленной военной техники. Существование этой проблемы не скрывают и в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России. В частности, как отмечал заместитель директора ФСВТС Вячеслав Дзиркалн, «индийский рынок вооружений насыщен продукцией из России, которая активно эксплуатируется, но система ее сервисного обслуживания недостаточно урегулирована. Индия предъявляет в этой связи справедливые претензии».

«Мы ищем пути решения, в частности, предложили схему абонентского обслуживания техники, которая была с интересом воспринята представителями ВВС Индии», – пояснил замглавы ФСВТС, уточнив, что необходимо сократить сроки рассмотрения поступающих ежегодно из Индии порядка двух тысяч заявок на техническое обслуживание. В рамках российско-индийской Межправительственной комиссии по ВТС, возможно, будет создана специальная группа для урегулирования вопросов, связанных с послепродажным сервисом военной техники, добавил он.

Но пока чиновники успокаивают общественность заявлениями о том, что «держат руку на пульсе» и стараются решить проблему, боеготовность парка российских боевых самолетов в составе ВВС Индии постепенно снижается.

Во время авиасалона «Аэро Индия-2011» в Бангалоре от представителей индийской компании ХАЛ (HAL) удалось, в частности, получить информацию о боеготовности парка истребителей МиГ-21-93. Если командование ВВС Индии после завершения в 2006 году программы модернизации 125 истребителей МиГ-21 в вариант МиГ-21-93 торжественно заявляло, что сможет эксплуатировать эти самолеты как минимум до 2025 года, то уже сегодня из этого количества истребителей свыше 50% являются неисправными. На этих самолетах необходим ремонт бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Копье-21И», созданной корпорацией «Фазотрон», установка которой существенно повысило боевые возможности истребителей и позволило использовать современные авиационные средства поражения, включая управляемые ракеты РВВАЭ, Р-73, Р-27Р по воздушным целям как в передней, так и задней полусфере, а также управляемые ракеты Х-31 и корректируемые авиабомбы КАБ-500 по наземным целям.

Но сегодня для ремонта этих станций необходимо отремонтировать в течение одного года только российскими специалистами в компании «ХАЛ Насик» около 200 функциональных блоков, вышедших из строя в процессе эксплуатации. Данный ремонт выполняет главным образом одно российское предприятие, специализирующееся в ремонте бортовых радиолокационных станций (БРЛС). Оно обладает высококвалифицированными специалистами, специальным оборудованием и наработанными технологиями, в том числе и для ремонта «Копья». Однако это предприятие сегодня отстранено от ремонта истребителей «МиГ» в России, что автоматически делает невозможным их ремонт и в Индии.

Что же касается ремонта боевых самолетов из состава ВВС России, то в связи с переходом на конкурсную систему формирования Гособоронзаказа с 2006 по 2010 год все ремонтные предприятия останавливаются в среднем на 6 месяцев для ожидания формирования нового Гособоронзаказа на текущий год. А такая приостановка деятельности ремонтных предприятий делает их существование невозможным.

В 2011 году в связи с передачей функции ремонта авиационной техники по Гособоронзаказу 2011 года вновь созданному предприятию «Авиаремонт», подчиненному Минобороны, изменений не произошло, на сегодняшний день большинство предприятий – исполнителей Гособоронзаказа простаивает из-за отсутствия государственных контрактов.

Индийским специалистам вряд ли интересно разбираться в том, кто и за что сегодня отвечает при обеспечении боеготовности российских боевых самолетов, поскольку их в первую очередь интересует собственная проблема, связанная с ремонтом стоящих на аэродромах истребителей МиГ-21-93. Однако концепция реформирования вооруженных сил России, реализуемая сегодня министром обороны Анатолием Сердюковым, согласно которой, например, весь ремонт боевой авиационной техники сосредоточивается именно на военном предприятии «Авиаремонт», в определенном смысле отражается и на боеготовности российской авиатехники, поставленной за рубеж в предыдущие годы.

По замыслу руководства Минобороны в создаваемое предприятие должны войти все военные авиаремонтные заводы России, и в нем должен быть сконцентрирован весь ремонт боевой авиационной техники и всего того бортового оборудования, которым эта авиатехника в буквальном смысле нашпигована. То, что «Авиаремонт» ранее никогда ремонтом радиолокационно-прицельных комплексов боевых самолетов не занимался, мало кого волнует. Как показывает практика, сегодня уровень непрофессионализма в управляющих структурах министерств и ведомств России достиг запредельного уровня. Разбираясь в вопросах распределения финансовых потоков, многие лица, принимающие решения, практически ничего не понимают в технике и тем более в тех технически сложных отраслях промышленности, которыми руководят. Собственно, и технически грамотных инженеров в России сегодня практически не осталось. Это, кстати, недавно подтвердил и сам президент России Дмитрий Медведев. Более года непрерывно говоря об инновациях и модернизации России, президент вдруг понял, что модернизировать страну сегодня по большому счету некому, поскольку в ней нет воспроизводства высококвалифицированных инженеров, а есть колоссальное количество финансистов, экономистов, юристов и всевозможного рода менеджеров, особенно с приставкой «топ», которые готовы управлять чем угодно, ничего в этом абсолютно не понимая. По их логике, если то предприятие, которое ремонтировало технику для Индии, не только не является военным авиаремонтным заводом, но и еще имеет наглость быть частным предприятием, то, естественно, должно быть отстранено от ремонта сложной радиоэлектронной техники военного назначения, включая и технику, находящуюся за рубежом.

Однако у этого предприятия, 15 лет успешно работающего в сфере ремонта сложнейшей бортовой радиолокационной техники, такой послужной список, что многим и не снился. Когда после завершения первой чеченской войны я и несколько моих коллег писали книгу «Российские вооруженные силы в чеченском конфликте: итоги, анализ, выводы», то в ней особое место отводилось анализу боевого применения авиации. Задачу подавления вооруженных формирований с воздуха должна была решать 4-я воздушная армия (ВА), которой командовал тогда генерал-лейтенант Владимир Михайлов, ставший затем главкомом ВВС России и Героем России. В составе 4-й ВА многие самолеты были в неисправном состоянии, и в частности истребители МиГ-29, у которых по причине постепенных отказов негарантийных блоков и узлов вышли из строя радиолокационно-прицельные комплексы (РЛПК). Число неисправных блоков и узлов в 4-й ВА превышало две сотни. Однако из-за отсутствия специальной эксплуатационно-ремонтной аппаратуры и необходимых запчастей ремонт неработающих блоков и узлов ремонтными службами 4-й ВА не представлялся возможным. Обращение в Министерство обороны также не давало результатов, поскольку деньги на негарантийный ремонт военным командованием выделялись гораздо меньше, чем были запросы российских серийных предприятий, участвовавших в выпуске РЛПК. И тогда для восстановления неработающих РЛПК командование ВВС привлекло специалистов предприятия, о котором идет речь. В результате с сентября 1995 по февраль 1996 года в строевых частях 4-й ВА эта фирма восстановила вышедшие из строя узлы и блоки из состава РЛПК истребителей МиГ-29, что сделало парк этих истребителей боеспособным, и они смогли решать боевые задачи.

Отказ от услуг высококвалифицированного предприятия, каким является предприятие, располагающее к тому же уникальной технологической базой, и переориентация ремонта сложной бортовой аппаратуры авиатехники на военные авиаремонтные предприятия, не имеющие соответствующего опыта в этой области, или на серийные предприятия, осуществляющие выпуск РЛПК, заставляет усомниться в адекватности управленческих решений командования МО РФ требованиям времени. С одной стороны, в ГОЗ включается закупка новой авиационной техники, которую давно ждали в строевых частях. С другой – из ГОЗ могут быть исключены реальные технические силы и средства, способные эту боевую авиатехнику поддерживать в процессе эксплуатации, и ставка делается на новые предприятия, ранее в интересах МО РФ этим не занимавшиеся.

Бардак, складывающийся в нашей стране в сфере ремонта оборудования боевой авиатехники, а другой термин трудно подобрать, приводит к тому, что и за рубежом наши партнеры начинают отказываться от услуг, предлагаемых «Рособоронэкспортом» и контролирующей его структуры – ФСВТС России. К примеру, индийская компании ХАЛ, которой надо отремонтировать около 200 функциональных блоков БРЛС истребителей МиГ-21-93, не хочет, по мнению ее представителей, иметь дело с отечественными организациями, отвечающими за сопровождение российских самолетов. Ей проще наладить процесс «каннибализации», разукомлектовывая часть вышедших из строя самолетов и снимая с них действующие блоки для установки на ремонтируемые машины, что неизбежно приведет к сокращению срока эксплуатации с планируемого 2025 на 2020 год самолетного парка МиГ 21-93 в Индии.

Кроме того, в Индии, а также в других странах – импортерах российской авиатехники активно действуют наши соседи из Украины и Белоруссии, где уровень бардака в сфере ремонта авиационной техники существенно ниже, чем в России. И к тому же гораздо проще оформляются лицензии на проведение ремонтных работ за рубежом, поставку запасных частей, инструмента и оборудования. Пока в России процесс «модернизации» и внедрения всевозможных «инноваций» в высокотехнологичных отраслях промышленности набирает силу, наша страна стремительно теряет рынок ремонта сложной радиоэлектронной аппаратуры, входящей в состав продукции военного назначения, а на место российских предприятий приходят зарубежные компании и фирмы.