Красноречивая тенденция

Зарубежное вертолетостроение переживает непростое время. Фото с сайта www.airbus.com

В рамках международной выставки HeliRussia-2019, о которой «Независимое военное обозрение» уже вкратце рассказывало (см. «НВО» от 24.05.19), состоялась традиционная международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы». Одиннадцатый год подряд ведущие эксперты и аналитики на основе глубокого изучения состояния отрасли, существующего экономического и социального положения в России и в мире делают краткосрочные и долгосрочные прогнозы и фактически задают вектор развития вертолетной индустрии, определяя приоритеты в создании и модернизации вертолетной техники различного назначения.

СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Вертолетный рынок начал формироваться в 50-е годы прошлого века, но он был преимущественно военным, гражданские вертолеты стали появляться только в 60-х годах XX века и на мировом рынке почти сразу получили большой спрос, в том числе для частного пользования. В Советском Союзе, стране общенародной собственности, гражданские машины почти не имели спроса и соответственно не имели развития. В социалистическом государстве вертолеты предназначались в основном для вооруженных сил и частично для народного хозяйства.

В то же время страна обладала непревзойденным опытом в разработке, производстве и эксплуатации вертолетов военного и специального назначения, включая многоцелевые транспортные, военно-транспортные, боевые и специальные машины. Фактически Министерство обороны на протяжении многих десятилетий было основным заказчиком и покупателем продукции отечественных вертолетостроительных предприятий, которые спустя много лет были объединены в государственную компанию «Вертолеты России», вошедшую в состав госкорпорации «Ростех». Причем даже в последние годы больше половины выпускаемых винтокрылых машин предназначалось российским военным и другим силовым ведомствам.

В такой ситуации российское руководство решило переломить ситуацию: президент России Владимир Путин дал поручения, которые касались увеличения объемов выпуска и поставок гражданской вертолетной продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.

Следует отметить, что в настоящее время во многих странах наблюдается тенденция к снижению в поставках как военных, так и гражданских винтокрылых машин. К примеру, компания Airbus в 2013 году поставила 460 вертолетов, а в 2017-м – 368. Компания Sikorskiy – соответственно 245 и 184 штуки, а компания Bell – 236 и 157 машин. Но Россия высокую планку на военном рынке вертолетной техники удерживает, наша глобальная доля составляет здесь 15,5%. Да и на гражданском рынке свои позиции наши вертолетчики усиливают. Об этом, в частности, в интервью «Ведомостям» недавно сообщил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

Мировой рынок легких гражданских вертолетов широко развит и давно поделен, поэтому сегодня, чтобы производителям вертолетов завоевать свою нишу, необходимо иметь высококонкурентную технику и располагать возможностью представлять ее в самом выгодном свете на рынке продукции гражданского назначения, используя в том числе площадки международных выставок.

Ежегодно деловая часть вертолетного мероприятия HeliRussia, одного из крупнейших в Европе, привлекает широкий круг специалистов, а на конференциях проходят обсуждения в области разработки и производства вертолетов, комплектующих и запчастей, технического обслуживания и ремонта, а также эксплуатации вертолетной техники. Конференция, входящая в бизнес-программу этого года, – «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – стала совместным проектом Ассоциации вертолетной индустрии и отраслевого агентства «АвиаПорт» при поддержке компании «ЭГО Транслейтинг СБ». Она дала уникальную возможность услышать из первых уст информацию о состоянии и перспективах роста российского и мирового рынков винтокрылых машин. В работе мероприятия приняли участие Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer, официального представителя Bell, Cessna Aircraft и Beechcraft в России; Пауло Менегуссо, директор по маркетингу Honeywell Analytics; Пол де Йонге ван Эльмет, вице-президент компании Leonardo Helicopters; Михаил Казачков, председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии; Олег Ландин, директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России»; Сергей Клочков, заместитель коммерческого директора Airbus Helicopters Vostok. Модератор конференции – Олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт».

На международном мероприятии за годы его проведения сложился традиционный формат выступлений – это презентации, которые успешно прошли и в этот раз. Вниманию аудитории предлагались графические и диаграммные иллюстрации, которые дополняли доклады выступающих и отражали основные показатели российского и зарубежного рынков гражданских вертолетов.

КАК ОБОЙТИ КОНКУРЕНТОВ

На конференции в рамках HeliRussia-2019 о современном состоянии вертолетной техники в России и возможных перспективах отрасли рассказал директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Олег Ландин. Акцент в его выступлении был сделан на вертолеты гражданского сектора с газотурбинными двигателями (ГТД). Винтокрылые машины по максимальной взлетной массе и по типу двигателя объединяются в восемь основных сегментов, такая классификация применяется в вертолетной индустрии, в том числе в «Вертолетах России». В зависимости от максимальной взлетной массы выделены следующие сегменты вертолетной техники: поршневые (примеры – R22 и R44), легкие с одним ГТД и максимальной взлетной массой менее 2 т (R66, Bell 505), легкие с одним ГТД и максимальной взлетной массой более 2 т (AS350, AW119), легкие с максимальной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т, AW109, H135, H145), средние с максимальной взлетной массой 4–7 т (S-76D, AW139), средне-тяжелые с максимальной взлетной массой 7–10 т (AW189, H175), тяжелые с максимальной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38, Р225, S-92, AW101), а также сверхтяжелые с максимальной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС, CH-47).

На сегодняшний день «Вертолеты России» представлены в трех сегментах – тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС); тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38); а также легкие вертолеты с максимальной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т). Существует еще два сегмента, которые находятся в активной разработке, – легкие вертолеты с одним ГТД и максимальной взлетной массой более 2 т и средние вертолеты с максимальной взлетной массой 4–7 т. Кроме того, необходимо отметить, что существующая в России структура парка оценивается с точки зрения возраста и динамики обновления. При этом в целом парк достаточно старый.

Зачастую вертолет оказывается единственным средством для эвакуации раненых и пострадавших. Фото с сайта www.mchs.gov.ru

На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой от 10 до 16 т и, как сообщил Ландин, в этом сегменте наша страна в 2018 году заняла «совершенно нескромные» 95% мирового рынка. Объясняется это тем, что в мире вертолеты с такой максимальной взлетной массой используются для офшорных операций, а падение нефтяного рынка привело к снижению закупок техники – приобретались лишь считаные единицы подобных вертолетов. В России же спрос на машины тяжелого сектора остается высоким в силу их универсальности в использовании.

В сегменте тяжелых вертолетов с максимальной взлетной массой более 16 т (машины семейства Ми-26) Россию можно признать монополистом на мировом рынке, считает директор по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Олег Ландин. В гражданском вертолетостроении в этом сегменте у нас нет конкурентов. В то же время надо отметить, что в 2016 году в РФ появилось новое рыночное направление – легкий вертолет «Ансат», и за три года доля этих машин в мировом парке (своего сегмента) выросла до 9%.

В целом мировой парк вертолетов с газотурбинными двигателями составляет более 50 тыс. вертолетов, российских из них примерно 8 тыс. единиц, что составляет почти 15% мирового парка, распределенного по всем континентам и по 100 странам. Это хорошая основа для развития успехов нашей страны в мире, резюмировал Олег Ландин и перешел к самой захватывающей части своего выступления – прогнозу. Главное, по его предположениям, что «Вертолеты России» не ожидают особых потрясений.

В перспективе на период 2019–2028 годов прогнозируемая средняя ежегодная поставка на мировой рынок вертолетов с газотурбинными двигателями в объеме 860 машин наполовину будет состоять из легких однодвигательных вертолетов (ожидается поставка в среднем в год 435 вертолетов, что составит 51% от общего количества поставляемых в течение года на мировой рынок машин), и почти на четверть – из легких двухдвигательных (193 вертолета, 22%). Оставшаяся же половина достанется сегментам 4–7 т (139 вертолетов, 16%), 10–16 т (49 вертолетов, 6%), 7–10 т (42 вертолета, 5%) и более 16 т (1 вертолет в год, 0,1%).

В том же, что касается российской вертолетостроительной промышленности, важнейшим направлением ее развития на обозримую перспективу будет наращивание производства легких двухдвигательных вертолетов «Ансат», а также вертолетов с максимальной взлетной массой 4–7 т – Ка-62.

Первый полет Ка-62 состоялся в 2018 году, и в ближайшее время планируются поставки лидерному заказчику. Логическое развитие получит Ми-8: новейший представитель данного семейства, вертолет Ми-171А2, отличается еще более высокими характеристиками и эксплуатационной надежностью. Сейчас этот вертолет уже проходит тестовую эксплуатацию. Оптимизм вселяют положительные отзывы, полученные на конференции по использованию вертолетов в нефтегазовом комплексе. Коммерческая эксплуатация Ми-171А2 началась в феврале этого года, а за два месяца его налет превысил 200 часов. Следующий перспективный вертолет – Ми-38. Он «еще больше, еще дальше летит, еще тише, фактически рекордсмен по вибрациям и шуму среди «одноклассников» и по объему кабины», – с гордостью говорит о Ми-38 представитель «Вертолетов России».

В ближайшее время там же будет проводиться сертификация «Ансата». Кроме того, по существующему модельному ряду в первую очередь это «Ансат» и Ми-171А2, есть заявки от примерно 15 стран. Но, к сожалению, в настоящее время в связи с геополитической ситуацией подтверждение сертификатов становится делом непростым и «весьма творческим». Тем не менее российскими специалистами прикладываются все усилия, чтобы открыть как можно больше стран для нашей техники.

В области военного вертолетостроения у России по большому счету конкурентов почти нет. Фото Федора Леухина

Следующую презентацию, основной задачей которой было оценить ситуацию на российском рынке и определить, насколько его развитие синхронно мировым тенденциям, провел глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. На основе данных Росавиации, которой предприятия, эксплуатирующие авиационную технику, предоставляют статистическую отчетность по форме № 36, и оценки численности парка можно отметить, что наблюдается выбытие вертолетов Ми-8. Оно было достаточно интенсивным в первом квартале текущего года. Активно из реестра выходят Ми-2 и Ка-32. Даже поставки «Ансатов» пока не в полной мере перекрывают выбытие этого парка, но для решения задач, стоящих перед техникой такой размерности, тем не менее проблем не возникает. «Ансаты» дают хорошие показатели по интенсивности эксплуатации, они востребованы в первую очередь в рамках программ по санитарной авиации. Однако можно утверждать, что темпы поставок новых вертолетов достаточны для того, чтобы эффективно замещать выбывающую технику размерности Ми-8. Что касается более легких машин – Ми-2, то здесь на помощь рынку приходят и зарубежные производители, которые поставляют одно- и двухдвигательные машины с газотурбинными двигателями.

При этом интенсивность эксплуатации существующего парка Ми-8 достаточно хорошая. Прекрасные перспективы имеет Ми-171А2, о чем говорит его апробация в нефтегазовом комплексе. Существует рост интенсивности эксплуатации вертолетов Ми-26, хотя численность этих машин не меняется.

Переходя к анализу состояния вертолетной промышленности других стран, Олег Пантелеев заявил, что в поставках вертолетов иностранного производства наступило некоторое затишье. Показатели по вертолетам Robinson, как поршневой 44-й модели, так и 66-й модели, а равно как и по поршневой двухместной модели R-22, никакой динамики не отмечается. В реестре было шесть штук, так это количество и сохраняется. По интенсивности эксплуатации вертолетов зарубежных типов есть сведения о незначительном увеличении. Но говорить, что наш рынок восстановился для иностранных авиапроизводителей, не приходится. Самые масштабные поставки зарубежных вертолетов на российский рынок были в 2013–2014 годах, а с 2015 года начался серьезный спад. 

Олег Пантелеев отметил печальную статистику, связанную с авариями и катастрофами. Он сказал, что настораживает тот факт, что в 2018 году на авиатехнике отечественного производства на четыре аварии пришлось восемь катастроф. Это драматический показатель, считает представитель «Авиапорта» и указывает на то, что отказ техники не должен закономерно заканчиваться крушением, соотношение количества аварий и катастроф не должны быть прямопропорциональным.

В качестве мер безопасности может быть предусмотрено введение ограничений на эксплуатацию возрастных вертолетов, особенно при выполнении пассажирских перевозок. Но официальных решений пока нет. И приведут ли запретительные меры к изменению ситуации, ведь коммерческие эксплуатанты, как правило, не зарабатывают столько, чтобы позволить себе приобретение новых вертолетов размерности Ми-8. Поэтому и «Вертолеты России», и правительство страны активно работают над разработкой мер в части поддержки поставок вертолетной техники как в интересах авиапроизводителей, так и эксплуатантов.

Поставки на российский рынок иностранной техники за минувшие годы имели минимальные показатели. Отчасти это связано с насыщением рынка, но в связи с появлением новых образцов, таких, к примеру, как легкий газотурбинный вертолет Bell, получивший российский сертификат, или AW189, у которого очень высокий потенциал, в перспективе оживление спроса возможно, считает Олег Пантелеев.  

Но главным драйвером изменения ситуации на рынке гражданской вертолетной техники является программа поддержки санитарной авиации. 

Михаил Казачков, генеральный директор «РВС-холдинг» – главного эксплуатанта «Ансатов», – заявил, что только за 2018 год налет вертолетов «Ансат» составил 2723 часа. Ранее он говорил, что стимулами для роста производства всегда являлись большие новые проекты. Сейчас это санитарная авиация, до этого – сопровождение нефтегазовой отрасли и проектов по добыче природных ископаемых. Еще одним из важнейших направлений развития отрасли в целом Михаил Казачков считает открытие для частных полетов московского неба. Это может не только заинтересовать коммерческих эксплуатантов, но и стать стимулом для всей вертолетной индустрии.

Основным выводом по результатам конференции можно считать то, что российский рынок вертолетной техники находится на стадии равновесия. Поставки новых вертолетов отечественного производства Ми-8МТ/МТВ перекрывают выбытие вертолетов типа Ми-8/Т/П; поставки «Ансатов» частично восполняют выводимые Ми-2 и Ка-26. Импорт вертолетной техники находится на умеренном уровне, но ниже рекордного 2013 года. Отмечается рост интенсивности эксплуатации авиатехники, однако сохраняется высокая аварийность. Перед отраслью стоит задача ускоренного обновления вертолетного парка, а драйвером этого станут поставки вертолетной техники для санитарной авиации.