Русский транзит

В СЕРЕДИНЕ этого месяца с перерывом в два дня состоятся два события, имеющие существенное значение для транспортной отрасли России. 16 мая на коллегии Министерства транспорта будет рассмотрена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", рассчитанная на десять лет и включенная правительством в список приоритетных. А 18 мая в Астане на очередное заседание соберется Координационный транспортный совет (КТС), членами которого являются министры транспорта стран - членов СНГ. Оба события взаимосвязаны и имеют прямое отношение к реформированию транспортной системы России.

К 2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с 1998 г. на 70-75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%. Объем транзитных перевозок грузов возрастет почти в три раза и достигнет 58-60 млн. тонн. С иностранных на отечественные морские порты будут переключены грузопотоки в объеме 65-70 млн. тонн. Это диктует необходимость модернизации, прежде всего экономической, российского транспорта.

Именно поэтому Федеральная программа "Модернизация транспортной системы России" является частью стратегической программы рыночных реформ в России. Ее цель - либерализация российского рынка транспортных услуг. Это, на первый взгляд, неожиданно и даже пугающе, поскольку воспринимается как отказ от государственного регулирования отрасли, которая ни в одной стране мира не функционирует без государственного контроля. Тем более что транспортную систему России уже сейчас образуют тысячи крупных и мелких предприятий различной формы собственности. Рынок транспортных услуг уже есть, и непонятно, что тут еще можно "либерализовать".

Ответом на это могут стать три основные цели Программы, в которой они формулируются следующим образом:

- сохранить в государственной федеральной собственности важнейшие коммуникации и основные объекты транспортной инфраструктуры при коммерциализации их деятельности;

- передать объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное и местное значение, в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов;

- исключить из сферы коммерциализации и приватизации все органы и службы, связанные с обеспечением безопасности движения, полетов и плавания.

Таким образом, речь идет о том, чтобы государство стало участником рынка транспортных услуг. Оставляя в стороне естественный вопрос об эффективности государственного менеджмента, надо бы обратить внимание на другое. А именно на то, что сохранение в собственности государства "важнейших объектов транспортной инфраструктуры", может быть, в перспективе и сулит немалые выгоды, но пока грозит постоянным ростом расходов. Эти "объекты" могут дорого обойтись бюджету. Если, конечно, не будут найдены другие источники финансирования.

Как показывает опыт других стран, "поднять" транспорт можно, если законодательно утвердить инвестиции по принципу "построил-оперируй-передай". Данный механизм нашел широкое распространение в Индии, Малайзии, Турции, Египте.

Есть и другой способ, специфически российский - бюджетное субсидирование кредитных ставок инвесторам, вкладывающим средства в строительство судов, а также авиационной техники. Суть его в том, чтобы дотировать из бюджета часть процентной ставки коммерческих банков для тех российских заемщиков, которые строят суда для российских компаний на отечественных верфях. Субсидирование ставки кредита даст заказчику условия, сопоставимые с теми, которые предлагают западные банки. При этом в проектах со среднесрочной окупаемостью (5-6 лет) государство ничего не потеряет, поскольку субсидии государства будут перекрываться дополнительными налоговыми поступлениями. Такой механизм осуществляется в ОАО "Северная судоверфь" в Санкт-Петербурге, где недавно состоялась закладка серии судов типа "Валдай". Они строятся под российскую регистрацию при поддержке Сбербанка.

Наконец, есть еще механизм концессий, имевший широкое распространение в годы нэпа. Концессии особенно эффективны для снятия напряженности в наиболее сложных местах транспортной сети.

Все эти планы осуществимы только в условиях политической стабильности и законодательной поддержки. Так что модернизация российского транспорта находится в прямой зависимости от дальнейшего государственного строительства.

Но это все затратная часть программы модернизации транспортной системы России. Естественны вопросы: каковы способы получения прибыли, что принесет реформа, каковы будут экономические и политические выгоды страны? Ответом является развитие экспорта транспортных услуг - русского транзита.

Транспортная отрасль народного хозяйства является отраслью экспортной. Этот факт еще в должной мере не осознается - слишком тесно в общественном сознании переплелись понятия "экспорт" и "сырье" - нефть, газ.

Экспорт, в том числе и экспорт услуг, по природе своей является формой экономической экспансии, даже если это транзит, который определяется как "перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России". Выгоды от транзита в перспективе оцениваются в 10 млрд. долл. ежегодных поступлений.

В современном мире темпы роста торговли услугами почти в два раза выше темпов роста торговли товарами. Например, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40%. Экспорт транспортных услуг России далек от того уровня, который реален для нашей страны. По этому показателю Россия пока в два раза уступает Дании. И это при том, что основные финансовые и товарные потоки в ближайшем будущем будут сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. Россия находится на столбовой дороге, связывающей Европу и Азию.

Особое значение приобретает русский транзит в связи с развитием электронной торговли (через Интернет), повышающей требования к скорости транспортировки.

Если с экономической и социальной точки зрения все это выглядит убедительно, то вот тезис об укреплении национальной безопасности России с помощью транзита может показаться сомнительным, особенно для тех, кто боится слова "глобализация", которое в программе модернизации употребляется в положительном смысле. Транспортники понимают глобализацию как "создание общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров по всему земному шару без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ". Для российской транспортной системы это будет иметь благоприятные последствия.

В настоящее время Россия достаточно интегрирована в мировую транспортную сеть, в основе которой - международные транспортные коридоры (МТК). Они начали формироваться в 90-х годах. Три из них проходят через территорию нашей страны:

- коридор # 1 - от стран Балтии и Польши к Германии, в полосе которого находится Калининградская область;

- коридор # 2 - Берлин-Варшава-Минск-Москва;

- коридор # 9 - от Хельсинки до Москвы и далее в страны Южной Европы.

Однако в таком виде система МТК пока не отвечает интересам России - даже с учетом того, что нашей стране удалось добиться продления коридора # 2 от Москвы до Нижнего Новгорода, а коридора # 9 - от Москвы до Астрахани и Новороссийска. Модернизируются и порты Дальнего Востока и Северо-Запада. Однако этого недостаточно.

К 2010 г. величина необходимых капитальных вложений в развитие инфраструктуры МТК на территории России составит почти 450 млрд. руб. в ценах 2000 г. Следует особо подчеркнуть, что из них более 70% придется на внебюджетные средства - собственные средства предприятий, привлеченные инвестиции, в том числе иностранные, и кредиты.

Парадокс глобализации в том, что открытость России не создает зависимости страны от мировой рыночной конъюнктуры, а, напротив, ставит другие страны в зависимость от России. И потому основной противник русского транзита - США и их западные союзники. Их ответ на русский транзит - проект TРACEКA, новый евразийский транспортный коридор, "новый шелковый путь" в обход России.

Проект возник по инициативе Евросоюза. Его экономическая составляющая - транспортировка нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу и далее. Политическая задача "нового шелкового пути" - вовлечение регионов Закавказья и Центральной Азии в зону политического влияния США и их союзников.

Поэтому будущее русского транзита, при всей привлекательности этого проекта, нуждается в самом серьезном внешнеполитическом обеспечении и зависит от способности государства защищать свои экономические и геополитические интересы.