Водный мир России 110 лет назад и сейчас

Волга в районе Саратова пока еще судоходна. Фото Владимира Захарина

Несколько лет назад ученые кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета предложили новую концепцию развития транспорта и энергетики нашей страны. Самое оригинальное в ней то, что она… не оригинальна, а основана на технико-экономической идеологии, рожденной в начале ХХ века российскими инженерами – чиновниками Министерства путей сообщения.

Тяжко ли «бремя пространства»

Философ Иван Ильин среди факторов, определяющих русское национальное самосознание, называл «бремя природы» и «бремя пространства». Чуждые отвлеченного теоретизирования царские чиновники-путейцы в начале ХХ века утверждали, что «обширные размеры нашего отечества, не сравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения» (Н.П. Пузыревский, 1909).

С 1920-х годов планирование производства и потребления, региональной специализации осуществлялось в нашей стране с явной недооценкой фактора расстояний. Именно за это и критиковал план ГОЭЛРО Герберт Уэллс: по его словам, Россия «в основном и состоит из расстояний». А перед экономической политикой ставилась задача «перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства» (Г.М. Кржижановский, 1929). Поэтому, например, средняя дальность пробега грузов по железным дорогам, составлявшая в 1913 году немалую величину – 495 км, к концу 1980-х годов доросла до 943 км.

«Бремя пространства» ложится на нашу экономику требованием большой работы внутреннего транспорта. Но эта работа, хотя и необходима для экономики и самого жизнеобеспечения людей, не производительна, она не умножает общественное богатство, а потребляет. Работа внутреннего транспорта особенно быстро росла у нас, обгоняя рост производства, с начала 1960-х годов, когда активизировалось развитие экспорта из СССР – как легального, так и не учтенного официальной статистикой.

Что же делать теперь, когда экономика «руинирована»? Кроме других экстренных мер вспомнить о бремени пространства и, насколько возможно, снять его с экономики: внешнеторговыми ограничениями сократить самые длинные из наших внутренних перевозок – экспортно-импортные. Особенно должен быть сокращен экспорт массовых грузов: топлива, леса, руд, металлов и т.п., потому что он требует большой работы внутреннего транспорта. И, поскольку дальность внутриторговых перевозок обусловлена все-таки размерами страны, которые уменьшить нельзя, надо поставить государственную задачу осуществлять перевозки с наименьшими затратами труда и энергии.

А для этого надо вспомнить, что наша страна, как ни одна другая в мире, по всем направлениям пересечена реками. (Еще Геродот находил, что, кроме множества огромных рек, нет здесь больше ничего примечательного). Ибо сила, которую надо прикладывать для перемещения груза по воде, во много десятков раз меньше, чем по сухому пути. Затраты энергии (топлива) на тоннокилометр водной перевозки в 2–5 раз меньше, чем железнодорожной, в 40–60 раз меньше, чем автомобильной (по хорошей дороге!). 

Ходившую в ХIХ веке по Тихвинской системе маленькую «тихвинку» тянула одна лошадь, а груза она брала столько, что заменяла бы десяток рейсов автомобиля ЗИЛ-130.

Именно своей малой энергоемкостью водные пути сжимают  пространство, облегчают тяжесть его бремени. Тем не менее (даже до нынешнего краха) протяженность эксплуатируемых водных путей у нас убывала. Доля водного транспорта во внутреннем грузообороте падала, достигнув в конце 1980-х годов 3% (в США устойчиво 12%, в ФРГ до объединения – 20%).

В 1909 году был разработан общий план главных водяных магистралей Росссийской империи, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Фото из архива автора

Все добываемое в нашей стране топливо перевозится к потребителю. Обычно очень далеко, на тысячи километров. На топливо приходится почти две трети всей работы внутреннего транспорта. Главные потребители топлива – электроэнергетика, транспорт и экспорт. В эти сектора экономики идет не менее трех четвертей добываемого топлива.

Что касается экспорта топлива, то он выгоден только импортерам. Укажу лишь, что в последние пятилетки из суммы государственных инвестиций в транспортный комплекс на нефте- и газопроводы приходилась без малого треть (для сравнения: речной транспорт – 4,5%).

Иначе с энергетикой и транспортом. Здесь сокращение потребления и перевозок топлива – задача инженерная. Решение ее лежит в традиционном для нашей страны и обусловленном самой ее природой использовании рек в качестве путей сообщения и источников даровой и неиссякаемой энергии.

Характерный пример: чрезвычайно скудный путями сообщения Русский Север. Если в начале ХХ века в бассейне Северной Двины использовали для сплавного и двустороннего судоходства 6550 км водных путей, то в середине 1970-х годов – 5142 км. А сегодня, в связи с отсутствием финансирования путевых работ и умиранием судоходства, с каждым годом выводятся из эксплуатации все новые сотни километров водных путей...

Вот таково отношение к уникальному природному дару: ведь нынешний рынок ориентирован даже не на железнодорожный, а на автомобильный транспорт – из-за высокой скорости и доставки от двери до двери. Но чем хуже дорога, тем больше горючего съедает тонно-километр – энергоемкость автомобильной перевозки может быть и в 100, и в 150 раз больше водной. В результате вывезенный автомобилями на экспорт лесоматериал, оставаясь деревянным для зарубежного партнера, делается «золотым» для нас.

И в том же бассейне Северной Двины, где по переписи 1912–1913 годов числилось 2213 гидросиловых установок, теперь нет ни одной. Потребляется почти исключительно дальнепривозное топливо.

Если шире использовать водяную силу наших рек (а гидроэлектростанции у нас используют лишь 10% технически доступного потенциала; в США – больше половины, во Франции – 90%, в Норвегии и Швейцарии – 99%), то из-за понижения потребления топлива электростанциями уменьшится и работа транспорта по его доставке. А если развивать водные перевозки, потребление энергии (топлива) транспортом существенно сократится.

Но наши главные реки текут в меридиональном направлении, а главные грузопотоки – широтные. Значит, нужно соединить широтные притоки главных рек каналами – и возникнут протяженные широтные водные пути.

Кроме того, естественные условия судоходства по нашим рекам (даже крупным) далеко не везде благоприятны: реки изобилуют мелководными перекатами, порогами. Обычно для углубления водного пути у нас прибегают к землечерпанию. Но его еще в ХIХ веке и наши, и заграничные инженеры считали мерой дорогой и малоэффективной. Сегодня можно добавить, что она еще и экологически вредна, потому что «сажает» уровни воды. Единственное надежное средство – шлюзование реки. Это создает условия для использования водной энергии, которая способна окупить затраты на шлюзование реки.

Поэтому не следует удивляться, что в Европе и Америке давно уже созданы воднотранспортные сети (это видно на любой карте!), утилизирующие на своих гидроэлектростанциях водную энергию рек и попутно решающие различные водохозяйственные и экологические задачи. Они постоянно совершенствуются и дополняются новыми звеньями. Например, совсем недавно, в 1992 году, открыто сквозное судоходство по системе Рейн–Майн–Дунай, заменившей старый канал Людвига.

Водные пути и железные дороги

До недавнего времени считалось, что активное железнодорожное строительство ХIХ века во всех странах мира было исторически необходимым и послужило мощным стимулом экономического развития.

Миф развеял в начале 1960-х годов американский профессор, лауреат Нобелевской премии Роберт Фогель, крупнейший представитель школы новой экономической истории. Он убедительно показал, что развившаяся в США во второй половине ХIХ века железнодорожная сеть положительного воздействия на рост экономического потенциала не оказала, она вполне могла бы быть заменена соответствующим развитием воднотранспортной сети.

Но в связи с этим нельзя не обратить внимания на суждение русского профессора-путейца Нестора Платоновича Пузыревского, в 1909 году утверждавшего, что постройка железных дорог в Северо-Американских Соединенных Штатах – та же ошибка, что и сделанная в России. Правда, с менее пагубными, чем для России, экономическими последствиями.

Не обсуждая подробно, в чем состояла пагубность железных дорог для российской экономики, укажу лишь недостаточную пропускную способность, тотальные злоупотребления, чрезвычайную дороговизну постройки и убыточность эксплуатации. Кем только не воспето российское бездорожье! Так вот, на сумму убытка, который понесло наше государство от эксплуатации железнодорожной сети только в одном 1908 году, можно было бы превратить в шоссе почти все российские дороги – более 140 тыс. верст.

И в начале XX столетия в России произошла переоценка ценностей: наметилось сокращение железнодорожного строительства и резкое увеличение государственных ассигнований на улучшение и развитие водных путей.

А вместе с тем правительственная деятельность в области путей сообщения вставала на плановые основы. Первый пятилетний план МПС по железным дорогам был утвержден в 1907 году, торгово-промышленные круги «горячо приветствовали этот почин».

Государственная дума настаивала на незамедлительной разработке планов и для водных путей. Но одному МПС это было не по силам, и в 1909 году была образована Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений империи под председательством замечательного нашего инженера-путейца, тайного советника, заслуженного профессора Всеволода Евгениевича Тимонова.

И в том же 1909 году комиссия разработала общий план главных водяных магистралей империи, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни уже давно работали, но нуждались в улучшениях: Мариинская система (ныне Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина), система герцога Александра Вюртембергского (теперь называется Северо-Двинская), Днепро-Бугская система. Другие, как заброшенная в 1838 году из-за появления железнодорожного миража Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-х годах под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга–Дон, Волга–Обь, Днепр–Дон, Кама–Печора, Вычегда–Печора, Печора–Обь, Днепр – Западная Двина – Ловать и др.) должны были проводиться изыскания, составляться проекты.

Благодаря межбассейновым соединениям возникала связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение не только по всей территории Российской империи, но и почти по всему Евразийскому континенту: на западе через Черное море и Дунай, соединенный с Рейном каналом Людвига, а также через Вислу, имеющую водные выходы в Одер и далее в Везер и Рейн, российская сеть водных путей связывалась с европейской. На востоке верховья Иртыша и Енисея выводили российские реки в Китай. Разумеется, это было очень важно для внешнеторговых перевозок, но главной задачей создания водной сети Междуведомственная комиссия считала дать возможность грузам «дешевейшими путями, то есть  водяными, достигать русских потребителей».

На основе общего плана Междуведомственная комиссия разработала программу исследований и в 1911 году опубликовала первую «водную пятилетку» – план капитальных работ на водных путях в 1912–1916 годах. После этого комиссия была упразднена, дальнейшее планирование возлагалось на Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС.

Планы на воде

Планировались не только работы на ближайшую пятилетку, но и конечная цель этих работ – охватывающая всю страну воднотранспортная сеть. Деятельность по ее созданию была столь активной, что в издававшемся МПС журнале «Водные пути и шоссейные дороги» его редактор В.М. Лохтин в 1914 году писал: «Соединение судоходных рек в одну объединенную сеть при нынешнем сочувствии к водным путям законодательных учреждений, вероятно, не заставит долго себя ждать».

Из планов Междуведомственной комиссии МПС успело осуществить шлюзование Оки от Коломны до Рязани и Северского Донца от ст. Гундоровской до устья (сооружения эксплуатируются и сейчас). Были также начаты крупные работы по улучшению Мариинской системы (ничего не осталось, так как к 1964 году система была полностью перестроена).

А летом 1914 года началась война, ассигнования на строительство были сокращены, и некоторые работы, начать которые Междуведомственная комиссия планировала не позднее 1916 года, были отложены. Но окончания войны ждали, исследования продолжались, проекты разрабатывались.

25 февраля 1917 года (за два дня до объявления о переходе власти к Временному комитету Государственной думы!) Управление ВВП и ШД МПС выпустило печатную записку «Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях». Первая очередь капитальных работ этого плана намечалась на семилетку 1918–1924 годов, вторая – на последующую пятилетку.

Важной составной частью плана стала гидроэнергетика: его составители считали, что «использование силы падения воды в реках» поможет выйти из вызванного войной топливного кризиса. Важно отметить, что гидроэнергетика при этом рассматривалась не как самоцель, не как часть топливно-энергетического комплекса. Она как бы возникала сама собой – как результат «приведения в порядок» рек, улучшения их судоходных условий шлюзованием.

Уже к 1924 году должны были быть завершены шлюзование Волховских и Днепровских порогов с использованием водной энергии, шлюзование рек Свири, Сухоны, Наровы, Чусовой, Тобола, Туры, Томи с использованием водной энергии, устройство Беломоро-Балтийского, Волго-Донского и Камско-Печорского соединений, переустройство Северо-Екатерининского и Обь-Енисейского соединений. Проект соединения Камы с Иртышом стал очень крупным, с многочисленными гидроэлектростанциями – его завершение относилось уже ко второй очереди плана.

Одни строительные объекты плана 1917 года нетрудно узнать в «первенцах ГОЭЛРО» – гидроузлах на Волхове, Свири. Другие были осуществлены в первой пятилетке – Днепрогэс, Беломоро-Балтийский канал (гидроэлектростанции в его составе появились много позднее – в 1960-х годах). А некоторые из магистральных межбассейновых соединений этого плана фигурировали в планах второй пятилетки 1933–1937 годов.

План второй пятилетки намечал довести протяженность искусственных водных путей страны до 13,6 тыс. км против 2,2 тыс. км в 1930 году. И намечавшиеся гидротехнические проекты были не чисто судоходными, а комплексными: в составе подпорных гидроузлов проектировались гидроэлектростанции, учитывались проблемы защиты от наводнений, водоснабжения, орошения и т.п.

И тут что-то произошло. Одни строительные объекты закрывались и начатые работы бросались (Ярославская, Пермская ГЭС, работы на водоразделе Трансуральского пути и др.). Другие вместо них открывались, чтобы спустя два-три года тоже оказаться брошенными (Соликамская ГЭС).

И вместе с тем благодаря созданию водохранилищ с огромными затоплениями, большими мелководьями и т.п. дискредитировали саму идею гидротехнического регулирования водных ресурсов.

Наверное, кому-то выгодно, что оставшиеся незарегулированными реки (та же Ока) систематически приносят бедствия от наводнений, сами страдают от «посадки уровней», не имеют достаточного объема воды для самоочистки от загрязнений... Сама Волга периодически показывает, что ей не хватает водохранилищ на притоках (напоминать ли о недавних наводнениях?).

Кому-то выгодно, что никогда не оскудевающий технический гидроэнергетический потенциал рек РФ используется лишь на 10%.

Могут возразить. Одно дело – водные пути в Европе или Америке, у них тепло, а у нас-то реки по полгода покрыты льдом. Разве можно тратить огромные средства на строительство гидротехнических сооружений, обеспечивающих судоходство лишь на протяжении пяти–семи месяцев в году?

И можно, и нужно. И вот почему.

Во-первых, пропускная способность водных путей очень велика, она с лихвой перекрывает их зимнее бездействие. В начале нашего столетия Волга была еще в «первобытном природном состоянии», и в отдельные годы на некоторых перекатах благодаря титаническим усилиям землечерпательного флота МПС суда могли проходить с осадкой лишь 6 четвертей аршина (чуть больше 1 м!). Но за полгода навигации по ней проходило столько же грузов, сколько пропустила бы за год шестиколейная железная дорога.

Во-вторых, многие перевозки имеют сезонный характер. Лес, заготовленный в лучшее для этого время – зимой, может отправиться в путь к потребителю летом и т.д. Напротив, перевозки пассажиров по железным дорогам летом резко возрастают. Так что летняя работа водных путей может быть очень на пользу и железным дорогам, и их пассажирам.

В-третьих, в нашей стране есть много мест, где нет других путей сообщения – только реки. И по многим из них сейчас не полгода возят грузы, а всего лишь три-четыре недели в году, по высокой воде. А потом вода падает, и глубины на перекатах становятся 20–50 см. Для этих мест величайшим подарком было бы продление навигации до полугода.

В-четвертых, тратя деньги на благоустройство водного пути, предполагается ведь потратить еще немножко и при каждой плотине построить ГЭС. А она будет работать круглый год, без всякого топлива давая зимой и свет и тепло.

И в-пятых. Предлагая заняться, наконец, нашими реками и ставя во главу угла их коммуникативные возможности, никто пока не предлагал и не предлагает разрушить железные и автомобильные дороги. Но и тем и другим будет только лучше от того, что значительная часть грузов с них летом перейдет на воду.

Водяная сеть сегодня

Можно утверждать, что без введения в эксплуатацию тех естественных производительных сил, которые щедро предоставлены нам природными условиями страны – ее рек, едва ли возможны и выход нашего государства из разрухи, и его дальнейшее развитие.

А теперь рекам грозит возврат в бытовое состояние (то есть с глубиной на перекатах по колено). Такая перспектива в случае финансирования меньше запрошенного Главводпутем минимума обозначена в утвержденной недавно правительством программе «Водные пути России». И кто бы напомнил литературным борцам с волжскими водохранилищами стихи, написанные в знаменитом засухой и голодом 1891 году:

Воды на Волге по колено,

Не свищет больше пароход...

(М. Дрожжин).

Основные положения концепции совместного развития в нашей стране сети водных путей и гидроэнергетики с попутным решением различных водохозяйственных и экологических проблем уже разработаны, и не вчера, а в 1991–1992 годах. И, будучи в 1993 году одобрены экспертизой научно-технического и экономического совета Минтопэнерго РФ, успели уже отлежаться. А потому и авторы концепции готовы к ее самому жесткому обсуждению.