Малая авиация выведет аграриев на новую высоту

 К малой авиации принято причислять гражданские воздушные суда максимальной взлетной массой 500–8600 кг, которые могут брать на борт до 20 пассажиров и предназначены для воздушных перевозок и выполнения различных видов авиаработ, обучения, спорта, частного использования, а также задач государственной и экспериментальной авиации. Пока в нышей стране рынок легкой и сверхлегкой авиации развит слабо, при том, что он может приносить доход в 70 млрд рублей в год.

Авиационную технику в сельском хозяйстве начали активно использовать в начале XX века, когда впервые была доказана возможность проведения устойчивого полета на малой высоте (5–10 м). В нашей стране помощью самолетов (Ан-2, Ан-2М, Ан-2 СХ), а также вертолетов (Ка-26, Ми-2), применение которых для садов и виноградников оказалось более предпочтительным, в середине века проводились авиационно-химические работы по обработке значительных территорий, занятых сельскохозяйственными культурами, с целью обезвреживания насаждений от вредоносных насекомых, таких как саранча, колорадский жук, тля, вредная черепашка, луговой мотылек, болезней растений. Сельскохозяйственная авиатехника также была задействована на посевных работах, для внесения минеральных удобрений, опрыскивания гербицидами (с целью очищения полей от сорняков), что позволяло совершать эти работы на значительных площадях (до 700 га в день) и в более короткие сроки.

По итогам 2013 года объем производства воздушных судов авиации общего назначения (АОН) увеличился на 5,1% в натуральном и на 21,9% в денежном выражении и превысил, соответственно, 3400 воздушных судов и 26 млрд долларов США. Наибольшее количество воздушных судов производят в сегменте легких самолетов с поршневыми двигателями (27,7%), в денежном выражении наиболее емким является сегмент деловых самолетов (79,9%). Производство самолетов с турбовинтовыми двигателями составило в 2013 году 645 машин (19,1% от общего количества произведенных воздушных судов), что в денежном эквиваленте достигло 1,82 млрд долл. (6,9% от общего объема продаж).

В долгосрочной перспективе эксперты ожидают умеренный рост мирового рынка авиации общего назначения (малой авиации). Парк воздушных судов будет увеличиваться в среднем на 0,5% в год и к 2030 году составит 239 тыс. воздушных судов. Наиболее высокие темпы роста прогнозируются в сегменте деловых реактивных самолетов (3,5% в год, или почти 80% за 17 лет, их количество к 2030 году достигнет почти 22 тыс.), в сегментах газотурбинных вертолетов (2,95% в год, 64% за 17 лет, в 2030 году в мировом парке будет около 12 тысяч вертолетов с газотурбинными двигателями) и в сегменте самолетов с турбовинтовыми двигателями (1,7% в год, 33% за 17 лет, около 13 тысяч в 2030 году).

К глобальным факторам сдерживания роста мирового рынка авиации общего назначения (малой авиации) аналитики относят:

– циклические экономические кризисы, снижающие спрос на авиационных рынках;

– постоянный рост цен новой авиационной техники, значительно опережающий темпы инфляции;

– постоянный рост цен авиационного топлива;

– растущие затраты на сертификацию авиационной техники;

– дефицит летного состава.

Рынок авиации общего назначения (малой авиации) разнообразен, а барьеры для выхода на большинство его сегментов существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных самолетов. Сейчас в области производства воздушных судов авиации общего назначения и обеспечивающих его производств в мире специализируется свыше 1150 компаний, характер деятельности которых, капитализация и правовые формы определяются выпускаемой продукцией. Наибольшую стоимость создают восемь производителей бизнес-джетов, в число которых входят все крупные компании, занятые выпуском магистральных и региональных самолетов. Среди собственно производителей воздушных судов АОН в этом сегменте лидируют Cessna Aircraft Company, Gulfstream Aerospace Corporation, Dassault Falcon Jet. В сегменте турбовинтовых самолетов конкурируют 12 компаний, лидерами среди которых по количеству выпущенных самолетов являются Air Tractor, Beechcraft Corporation, Cessna Aircraft Company. В производстве вертолетов лидерами являются Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter), Bell Helicopters и Robinson Helicopter Company.

Вследствие кризиса 2009 года в сегменте легких самолетов с поршневыми двигателями из 29 компаний сегодня активны только 12, лидерами среди которых являются Cirrus Aircraft, Cessna Aircraft Company, Piper Aircraft, Inc. В результате кризиса общее количество компаний, занятых серийным выпуском легких самолетов и вертолетов АОН, сократилось с 62 до 35, с производства снято 59 типов воздушных судов из 249. В сегментах производства воздушных судов авиации досуга (самолеты взлетной массой до 600 кг, ультралайты, планеры и мотопланеры, автожиры, сверхлегкие вертолеты, кит-наборы, дельталеты) в мире работает около 600 фирм, которые выпускают воздушные суда 900 моделей. При этом сферу авиации общего назначения обслуживают более 500 компаний в разных странах мира.

Сейчас количество малых авиастроительных предприятий в России ничтожно мало по сравнению с теми странами, где хорошо развита авиационная промышленность: в 50–75 раз меньше по сравнению с Великобританией и Францией и почти в 200 раз меньше по сравнению с США.

Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолетами Ан-2, Ан-14, Ан-28 и чешским L-410, вертолетами Ми-2 и Ка-26. Также к малой авиации относились спортивные самолеты Як-52, Як-18Т, Як-50, Су-26, PZL-104 Wilga и различные типы планеров. Характерной особенностью формирования парка воздушных судов советской малой авиации была передача производства легких самолетов, вертолетов и двигателей в страны социалистического лагеря: Ан-2 и Ми-2, серийный выпуск двигателей АШ-62, Ан-28 — в Польшу; Як-52 и двигателей М-14 — в Румынию. Кроме того, СССР импортировал из ЧССР самолеты Л-410 и планеры L-13 «Бланик». Производство планеров и ремонт воздушных судов были развернуты в Литве и Украине. Таким образом, после 1991 года производство основных типов воздушных судов малой авиации оказалось за пределами России.

Важно отметить, что развитие малой авиации России, подобно развитию международной авиации общего назначения, происходит под влиянием как глобальных, так и внутригосударственных факторов. По оценкам Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения, базирующимся на «Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года» Минэкономразвития, парк воздушных судов АОН России до 2020 года будет пополняться в среднем на 400–500 в год, из которых до 50% будут производить отечественные предприятия. Общее количество воздушных судов АОН к 2020 году удвоится и достигнет 6000, а к 2025 году превысит 11000. До 2020 года России для увеличения производства сельскохозяйственных культур требуется более 700 самолетов для малообъемного и ультрамалообъемного опрыскивания. Причем, потребность в самолетах может быть удовлетворена исключительно отечественными производителями.

Применение малой авиации в сельском хозяйстве позволяет быстро, качественно и эффективно проводить целый комплекс работ: мониторинг площадей, аэросев, внесение минеральных удобрений, борьба с вредителями и сорняками, применение стимуляторов роста, защита растений от заболеваний и т. д. Сейчас в России используются три поколения летающих аппаратов: традиционные самолеты, сверхлегкие летательные аппараты: гиропланы, дельтолеты, беспилотные летательные аппараты (БПЛА).

Каждое поколение техники вносит свой вклад в повышение эффективности сельского хозяйства. Пока подавляющая часть малой авиации представлена устаревшими машинами типа АН-2 (и его модификации) «Бекас» и другими. Однако уже при переходе с наземной на авиаобработку даже самыми традиционными средствами малой авиации заметны ее преимущества. Эффект достигается за счет серии факторов:

1. Высокая скорость обработки;

2.Отсутствие потерь из-за повреждения посевов колесами техники;

3. Отсутствие технологической колеи;

4. Возможность внесения удобрений в ранневесенний период и на поздних фазах развития растений.

В целом, по подсчетам экспертов, даже традиционная малая авиация работает в 10–12 раз эффективнее наземной техники.

Применение следующего поколения малой авиации — сверхлегких летательных аппаратов (гиропланов, дельтолетов) — дает дополнительные преимущества: ультрамалообъемные методы внесения химических средств снижают нормы их расхода на 30%, обработка проходит без вылета за пределы поля на высоте, при которой, благодаря мощному турбулентному потоку, препарат попадает на сорняки не только сверху, но и снизу листа, биологическая эффективность обеспечивается при минимальном воздействии на окружающую среду.

Третье, перспективное поколение малой авиации — БПЛА — позволит еще больше (на 20–30%) повысить конечные показатели урожайности и себестоимости продукции растениеводства.

Как предполагают эксперты, восстановление и качественное обновление малой авиации России будет проходить за счет широкого импортозамещения. В ее первом поколении традиционный АН-2 (с его импортным двигателем) уже заменяется полностью отечественным ТВС-2МС. В Таганроге авиаконструкторы, на базе полной реконструкции канадского самолета, создали полностью отечественный самолет «Спектр-30» с отличными летными характеристиками. В сверхмалой авиации конструкторы РФ выпустили целую линейку отечественных гиропланов и дельтолетов.

Одним из глобальных факторов, тормозящих развитие производства воздушных судов в России, является стремительный рост цен на авиационную технику, значительно опережающий темпы инфляции. Тенденцию к сокращению спроса на отечественную технику усугубляли кризисные процессы в мировом авиастроении. Падение объемов производства воздушных судов АОН в западных странах приводило к продаже дешевой техники с вторичного рынка и увеличению импорта в России новых самолетов, невостребованных в странах Запада, а также к сокращению спроса на новые отечественные самолеты.

Глобальный фактор роста цен авиационной техники в России проявляется в большей степени, чем в других странах, т.к. при относительно невысокой стоимости труда и материальных затрат темпы их роста значительно опережают темпы роста в других странах, что в сочетании с высокой трудоемкостью влечет за собой потерю конкурентоспособности отечественной техники. Рынок легкой и сверхлегкой авиации может приносить доход в 70 млрд рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше — около 14 млрд рублей. Так, в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается в сумму до 10,5 млрд рублей, в области развлекательной деятельности и авиационного туризма — 1–1,5 млрд рублей, на рынке картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов — 500–900 млн рублей, на рынке подготовки пилотов и авиаперсонала — 0,5–1 млрд рублей. Основная же часть рынка находится в серой зоне.

Кроме того, серьезной проблемой является гибель авиационных школ. К авиационным учебным центрам предъявляются слишком жесткие требования и это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишились сертификатов.

Другая трудность — это отсутствие сертифицированных аэродромов для малой авиации. Специальные аэродромы для малой авиации нужны не только для обучения пилотов. Малым самолетам слишком дорого базироваться в крупных аэропортах. С начала 1990-х годов число региональных аэропортов сократилось почти в пять раз.

Постановлением правительства от 15 апреля 2014 года №303 была утверждена Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности. Цель стратегии — устойчивый рост экспорта продукции гражданского назначения российской авиационной промышленности и она предусматривает оказание комплексной поддержки российским производителям продукции авиационного двигателе-, агрегато- и приборостроения для получения заказов и осуществления поставок на экспорт. В рамках стратегии также утверждена подпрограмма «Малая авиация» государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Она предусматривает субсидии компаниям – производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий.

В 2017 году в рамках авиасалона МАКС впервые в воздух поднялся сельскохозяйственный Т-500, своего рода «летающий трактор». В ближайшем будущем начнется серийное производство этого самолета предприятием холдинга «Ростех» «РТ-Химкомпозит». После получения сертификата ОННП «Технология» им. А.Г. Ромашина (входит в холдинг «РТ-Химкомпозит») и фирма «МВЕН» (они совместно реализуют проект Т-500) приступят к серийному выпуску самолета. Проведенное маркетинговое исследование подтверждает высокий спрос на этот тип воздушного судна не только в России, но и за рубежом. После прохождения сертификации планируется наладить серийное производство Т-500 и в перспективе выйти на объем в 60 воздушных судов в год.

Это специализированное воздушное судно предназначено для проведения авиахимработ, мониторинга окружающей среды, обследования крупных промышленных объектов, осуществления воздействия на погоду, обработки лесов от вредителей и ликвидации разливов нефти. Планер самолета полностью выполнен из композитных материалов. При производстве применен метод горячего формования, поэтому воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, которое эффективно защищает пилота от воздействия вредных внешних факторов.

Форсуночная система распыления химикатов самолета рассчитана на современную технологию ультрамалообъемного опрыскивания, что позволяет проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов. При этом Т-500 может вести обработку полей на малой высоте, а благодаря мощному турбулентному потоку препарат попадает еще и на нижнюю сторону листьев растений. Производительность работ составляет более 150 гектаров в час. Испытания самолета уже проведены, а сертификация должна завершиться в начале 2018 года. В результате Т-500 станет первым в современной России сертифицированным специализированным воздушным судном аграрного назначения.