Пираты XXI века

Терроризм

Переход человечества в XXI в., оказывается, нисколько не означает, что оно избавилось от старых проблем. Один их таких древних пороков - пиратство, возникшее, по всей видимости, с самым началом освоения человеком Мирового океана, - мы благополучно взяли с собой в новую эпоху. В наш век компьютеров и лазеров морское плавание остается не менее опасным, чем много столетий назад. И причина здесь - не в необузданности морской стихии, сметающей все на своем пути, а именно в процветании пиратства. Современные флибустьеры совершают ежегодно сотни дерзких налетов на различные типы кораблей, курсирующих в Мировом океане.

Зарубежные эксперты считают проблему пиратства серьезной в степени, достаточной для оказания непосредственного влияния на региональную безопасность и требующую адекватного развития уровня регионального сотрудничества в этой сфере. Так, в одном из докладов межведомственной рабочей группы американского правительства отмечается, что пиратство представляет угрозу наиболее важным торговым морским коммуникациям в мире и создает препятствия в развитии свободной торговли вследствие неизбежного повышения страховых ставок, способствует возникновению и увеличению напряженности между прибрежными государствами.

Нападения на морские суда наносят значительный экономический ущерб государствам, которые используют морские пути для транспортировки коммерческих грузов. Согласно данным правительственных источников США, прямой финансовый ущерб от пиратства в открытом море оценивается ежегодно в среднем в 450 млн. долл. Существует опасность нанесения значительного ущерба морской среде и прибрежным странам в случае нападения на суда с экологически опасными грузами.

Помимо прямого захвата и грабежа судов в море, якорных стоянках и даже в портах существует и новое проявление пиратства - похищение доверяемых грузов с использованием ранее угнанных судов с пиратскими экипажами и фальшивыми документами на регистрацию судна и груз (так называемые "фантомные суда"). После продажи груза совершенно в другом месте, нежели порт назначения, "фантомное" судно, как правило, заново перекрашивается, переименовывается и перерегистрируется под другим флагом.

Нападению подвергаются практически все виды судов - от крупнотоннажных танкеров, сухогрузов, контейнеровозов до пассажирских судов и яхт. В период с 15 июня 1998 г. по 15 июня 1999 г., например, 25% таких судов составляли танкеры, 23% - сухогрузы, 16% - рыболовные суда, 13% - балкеры, 11% - контейнеровозы и 12% - яхты и другие небольшие суда.

Отмечается возрастающая жестокость пиратов и соответствующий рост числа погибших. Так, если в 1994 г. не погиб ни один член экипажа потерпевших судов, то в 1995 и 1996 гг. уже по 26, а в 1997 г. - 51 человек.

ОПАСНЫЕ ВОДЫ

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Самыми "пиратскими" являются побережье Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг-Макао-Китай)

В Китае, Сомали, на Филиппинах и Сьерра-Леоне пиратство имеет в определенной степени квазиофициальную природу (скрытая поддержка пиратства властями):

- в Китае - вследствие неофициальной экспансии притязаний КНР и стремления китайского руководства утвердить территориальный суверенитет Китая в спорных районах, богатых минеральными ресурсами, в т.ч. нефтью и природным газом;

- на Филиппинах - не в последнюю очередь из-за нищенских заработков морских офицеров, которые не прочь заняться рэкетом;

- в Сомали, где с 1991 г. фактически отсутствует центральное правительство, пиратством откровенно занимается служба береговой охраны и торговые суда вынуждены держаться не ближе 50 миль от побережья Сомали;

- в Сьерра-Леоне; в середине 90-х годов рыбаки Сьерра-Леоне, Сенегала, Гвинеи-Бисау, Испании, Португалии и Южной Кореи не раз объявляли забастовку из-за пиратских нападений в районе побережья этой страны.

Значительное влияние пиратства на торговое судоходство и безопасность в других районах подтверждается также тем, что:

- экипажи коммерческих судов отказались от захода в бангладешский порт Читтагонг без сопровождения сил охранения, вследствие чего военно-морские силы и служба береговой охраны Бангладеш были вынуждены ввести патрулирование района порта;

- движение судов в районе индийского порта Калькутта ограничено только дневным временем из-за деятельности пиратов;

- в Средиземном море правительству Греции в 1997 г. пришлось ввести патрулирование кораблей и катеров ВМС в районе острова Корфу для защиты туризма и рыболовства от албанских пиратов;

- в Карибском бассейне, особенно в районе Колумбии и Венесуэлы, Никарагуа, Коста-Рики и многочисленных островов, владельцы яхт и рыболовных судов вынуждены учитывать огромное воздействие фактора пиратства.

При практически полном попустительстве властей, не уделяющих проблеме пиратства должного внимания, действуют пираты в Бразилии. Их основной район деятельности - порт Рио-де-Жанейро. Несмотря на оцениваемый ущерб экономике от деятельности пиратов в более чем 200 млн. долл. в год, правительство Шри-Ланки вынуждено мириться с пиратством, так как ВМС страны, вовлеченные в вооруженный конфликт с оппозиционными правительству силами, не имеют возможности вести эффективную борьбу с пиратами.

Пираты активизируют свою деятельность. Так, согласно докладу Аналитического центра по проблеме пиратства Международного морского бюро, в 1999 г. в мире зарегистрировано 300 случаев пиратства, что в 3 раза больше, чем в 1991 г. В 2000 г. отмечалось уже 469 случаев, что на 56% больше, чем в 1999 г. В 2001 г. произошло 263 случая нападений на суда в мире. Причем, по оценкам специалистов, становится известно только о каждом третьем случае.

В первом квартале 2002 г. в мире зарегистрировано 87 нападений (7 случаев угона), в то время как аналогичный период 2001 г. характеризовался показателем 68 (1 случай угона). Из 87 нападений 33 произошли в водах африканского побережья, 32 - в ЮВА и АТР (22 - в индонезийских водах). Из 7 угнанных судов 2 - в Индонезии, остальные - в Малаккском проливе, Таиланде, Тайване, США и Сомали.

Особо выделяется Азиатско-Тихоокеанский регион, где в 90-х годах произошло более 2/3 актов пиратства в мире. Примечательно, что после 17 инцидентов пиратства против российских судов в 1992 г. в середине 1993 г. была развернута группа боевых кораблей ВМФ России с целью защиты судоходства.

Одним из самых нашумевших стал захват в сентябре 1995 г. 30 пиратами торгового судна "Анна Сьерра" при переходе из Таиланда в Филиппины. Судно перевозило 12 тыс. т сахара общей стоимостью 5 млн. дол. Экипаж был оставлен в открытом море на спасательных шлюпках в 60 милях от Вьетнама и через 3 часа подобран вьетнамскими рыболовными судами. Судно "Анна Сьерра" было обнаружено 8 октября в китайском порту Бейхай под названием "Арктик Си", якобы зарегистрированное в Гондурасе. Экипаж судна - 12 человек - с индонезийскими и малайзийскими паспортами был фактически безнаказанно отпущен китайскими властями.

Согласно ст. 101 Конвенции ООН по международному морскому праву (ММП) 1982 г. (пиратство) - противозаконный акт насилия (принуждения) в отношении судов или летательных аппаратов (ЛА) в открытом море или районах за пределами зон юрисдикции каких-либо государств. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море. Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие-либо меры против пиратов. То же касается международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств, так называемое право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством. Это же право не предполагает возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты выгодно пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах.

Более точным является определение пиратства, данное в "Ежегодном докладе о пиратстве и вооруженных нападениях на суда" 2001 г. Аналитического центра по проблеме пиратства Международного морского бюро. Согласно этому определению пиратство - это акт высадки на борт судна с намерением совершения ограбления или другого преступления и с намерением использовать или возможностью применения силы. Данное определение применимо ко всем районам и даже судам, находящимся в порту.

Различают экономическое пиратство против судоходства; политически мотивированное (терроризм); "яхтное", например в Гонконге; а также другое (например, по отношению к беженцам в 70-80-х годах из Вьетнама через Таиландский залив).

БОРЬБА С ФЛИБУСТЬЕРАМИ

Как показывает анализ, основные проблемы в борьбе с пиратством состоят:

- в ресурсных (финансовых) затруднениях большинства прибрежных государств третьего мира;

- в неспособности правительства оказать влияние на ситуацию;

- в невозможности постоянного перекрытия районов пиратства имеющимся количеством кораблей, катеров и летательных аппаратов (патрулирование на сегодня остается одним из наиболее эффективных мер в борьбе с пиратством);

- в предоставлении прибрежными государствами, судовладельческими компаниями ложной статистической и другой информации о нападениях на суда;

- в несогласованности правовых норм и актов, определяющих режим прибрежных районов и др.

В АТР пиратство характеризуется тем, что большинство актов происходит в районах международных проливов - Малаккского и Сингапурского (ежегодно здесь проходит более 30 тыс. или ежедневно от 200 до 600 судов, около половины из них - танкеры), в пределах территориальных или архипелажных вод Малайзии, Индонезии или Сингапура. Также значительное число нападений на суда осуществляется в районах спорной юрисдикции, в особенности в Южно-Китайском море. Данное обстоятельство значительно осложняет борьбу с пиратством.

В динамике общего количества случаев нападения на суда в АТР имеются следующие закономерности:

- 1990-1992 гг. - всплеск количества нападений на суда;

- 1992-1994 гг. - снижение количества актов пиратства после введения совместных межгосударственных мер в районах международных проливов (Малаккского и Сингапурского) с одновременным перемещением районов активного пиратства в зону Гонконг-Лузон (Филиппины)-о. Хайнань и Южно-Китайское и Восточно-Китайское моря;

- 1995-2001 гг. - очередной рост количества случаев пиратских нападений в районе международных проливов как следствие экономической и политической нестабильности в Индонезии. Если в 1999 г. в Малаккском проливе было отмечено только 2 случая нападения на суда, то в 2000 г. - уже 75.

В Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, особенно в районе о. Сенкаку, пиратская активность обусловлена не в последнюю очередь тем, что под видом борьбы с контрабандой наркотиков китайская морская полиция занималась просто грабежом, выдавая этот факт как дело рук пиратов. В качестве примера можно привести случай с задержанием в море и приводом в один из китайских портов сингапурского судна "Hye Mieko" китайской таможенной службой. Весь груз судна - сигареты - был изъят под видом контрабанды и продан.

За 1992-1994 гг. в Южно-Китайском море, по данным властей Гонконга, было осуществлено около 90 нападений на суда, из них 47 - кораблями и катерами китайской береговой охраны, таможенной службы и ВМС КНР. В целом же в 90-х годах, по статистическим данным, ежегодно в Южно-Китайском море происходило в среднем 20-25 инцидентов (в т.ч. с применением оружия), связанных с неурегулированностью территориальных вопросов.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КООПЕРАЦИЯ

Снижение количества случаев пиратских нападений в середине 90-х годов произошло в результате повышения уровня сотрудничества в борьбе с пиратством, координации деятельности сил береговой охраны и военно-морских сил государств, обмена информацией и других мероприятий. Так, в 1992 г. установлены прямые связи между руководством ВМС Индонезии и Сингапура, создан совместный комитет по военно-морскому сотрудничеству и группа планирования совместной оперативной деятельности. Введено совместное патрулирование кораблей и катеров сил береговой охраны, морской полиции, таможенной службы и ВМС Малайзии, Сингапура, Индонезии и Филиппин в проливной зоне, а также заключено соглашение о возможности преследования пиратов в территориальных водах другого государства. Отмечается, что в водах Индонезии ежедневно в патрулировании задействованы 26 кораблей и катеров, 10 летательных аппаратов береговой охраны и ВМС страны. В 1993 г. была установлена "горячая линия" связи между КНР и Японией. ВМС Филиппин выделила специальную радиочастоту, на которой потерпевшие суда могут обращаться за помощью к кораблям ВМС и береговой охраны Филиппин. В результате совместных усилий количество пиратских нападений в Малаккском проливе было уменьшено до 8 раз.

В октябре 1992 г. Международным морским бюро Международной торговой палаты при поддержке Международной морской организации ООН в Малайзии в Куала-Лумпуре был создан Региональный центр по проблеме пиратства, который затем переименован в Аналитический центр по проблеме пиратства. Он осуществляет сбор и анализ информации в глобальном масштабе, занимается розыском пропавших судов, добивается наказания преступников и возврата грузов владельцам, выполняет круглосуточное оповещение судов о нападениях пиратов и занимается организацией помощи потерпевшим судам. При содействии данного регионального центра суда коммерческого флота были оснащены спутниковой системой определения местоположения "ShipLoc". Именно с помощью этой системы индонезийскими ВМС в июне 2001 г. через 7 дней после угона пиратами был обнаружен малайзийский танкер "Силайанг". Тогда удалось арестовать 10 пиратов.

Развитие сотрудничества стран в сфере борьбы с пиратством в мире в целом, АТР и ЮВА в особенности, сегодня связано с активностью следующих международных организаций и институтов:

1) Международная морская организация (ММО) ООН (занимается проблемой пиратства с 1983 г.). Комитет ММО по безопасности провел ряд региональных совещаний и представил два документа: "Руководство для судовладельцев и судоходных компаний..." и "Рекомендации для правительственных органов по борьбе с пиратством". "Рекомендации..." были использованы в разработке проекта "Наставления по совместным операциям по обеспечению региональной безопасности..." командования береговой охраны США на Гавайских о-вах;

2) Региональный форум стран АСЕАН - рабочая группа по мерам укрепления доверия, которая в октябре 2000 г. провела встречу по проблеме пиратства;

3) Организация представителей государственных учреждений стран АТР, осуществляющих деятельность в области обеспечения безопасности морепользования. Вышеупомянутое "Наставление..." береговой охраны США было представлено на четвертом форуме Организации, который был проведен в марте 2000 г.;

4) Симпозиум стран Южно-Китайского моря. Разработанный им документ "Об урегулировании потенциальных конфликтов в Южно-Китайском море" содержал также предложения о "кооперации между ВМС стран и государственных структур региона" в борьбе с пиратством и перевозками наркотиков. В июне 1999 г. состоялось совещание рабочей группы по безопасности судоходства;

5) АТССБ - Азиатско-Тихоокеанский совет по сотрудничеству в сфере безопасности регионального форума АСЕАН. Проводит совещания два раза в год. После встреч рабочей группы АТССБ в 2000 г. был издан "Меморандум о кооперации в сфере правопорядка и законности на море", предлагающий в качестве первого шага на пути борьбы с пиратством детальный анализ соответствующих законодательных актов всех государств на предмет разногласий;

6) Военно-морской симпозиум стран западной части Тихого океана. На регулярных встречах представителей командования ВМС стран АТР также обсуждается проблема пиратства;

7) Регулярные конференции, организуемые Аналитическим центром по проблеме пиратства, Институтом Окасаки (Токио) совместно с органами АСЕАН и национальными государственными организациями. В 2000 г. были проведены конференции с приглашением представителей командования сил береговой охраны 14 стран АТР и ЮВА (от Японии до Индии).

Основные инициативы, развиваемые в области борьбы с пиратством, направлены на:

- устранение противоречий и несоответствий национальных юридических актов, касающихся борьбы с пиратством. Отмечается, что законодательство отдельных затрагиваемых стран даже не включает понятие пиратства и расследования преступлений ведутся по статьям, связанным с кражами и грабежом. Это позволит придать новый импульс развитию международной кооперации в этой сфере и расширит круг стран АТР, ратифицировавших Римскую конвенцию Международной морской организации 1988 г., посвященную противодействию незаконной деятельности на море (конвенция вступила в силу 1 марта 1992 г.);

- углубление деятельности в рамках возможно более широкого спектра международных организаций и институтов, в том числе вышеперечисленных, при ведущей роли на региональном уровне Регионального форума стран АСЕАН, на глобальном - ММО ООН;

- оказание содействия и помощи судовладельцам и судоходным компаниям с опорой на Аналитический центр по проблеме пиратства Международного морского бюро Международной торговой палаты;

- расширение дву- и многостороннего сотрудничества с организацией совместного патрулирования объединенных сил, создание единой информационной системы наблюдения, оказание содействия в подготовке личного состава сил береговой охраны и военно-морских сил, проведение совместных учений и маневров, обмен информацией и технического сотрудничества.

ЛИДЕРЫ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Наиболее значимые инициативы в борьбе с пиратством исходят от Японии как регионального лидера, являющегося крупнейшей судоходной державой региона и зависимого от морепользования (состояния морских коммуникаций). Еще в октябре 1987 г. японским Институтом оборонных исследований была предложена концепция "Миротворчество в океанской сфере", охватывающая также и вопросы борьбы с пиратством. Япония не раз предлагала корабли сил береговой обороны и военно-морских сил для совместного патрулирования в зонах международных проливов.

Свое традиционное влияние на все процессы в сфере безопасности в регионах, несомненно, сохраняют за собой США. Усилия американцев как мирового лидера сказываются и в борьбе с пиратством, чему непременно способствует передовое присутствие военно-морских сил США. Так, недавно американский 7-й флот вместе с индийскими кораблями начали совместное патрулирование северо-западной части Малаккского пролива. Дели впоследствии намеревается иметь постоянную группу кораблей в Андаманском море.

Кроме того, значительные патрульные силы, которые могут быть задействованы для борьбы с пиратством, находятся в составе военно-морских сил Индонезии, Тайваня, Таиланда и Филиппин.

Одним из наиболее мощных, хорошо оснащенных в мире и имеющих значительный потенциал по борьбе с пиратством считается Департамент морской охраны Японии. На вооружении состоят около 115 сторожевых кораблей (СКР) большой автономности (в т.ч. оснащенных вертолетами), 47 СКР средней автономности, 103 патрульных катера (ПКА) береговой службы. Также имеются более 45 патрульных самолетов и 41 вертолет.

Проводятся интенсивные мероприятия по модернизации и усилению береговой охраны и морской полиции рассматриваемых стран, не говоря уже об их ВМС. Так, например, известно о планах закупок до 60 новых ПКА для береговой охраны Филиппин, трех патрульных кораблей (ПК), оснащенных вертолетами и 4 СКР в Малайзии, 4-6 ПКА для морской полиции Шри-Ланки, 6 ПКА, 1 СКР для береговой охраны Бангладеш и т.д. Сравнительно недавно создана служба береговой охраны во Вьетнаме (в 1998 г.).

Таким образом, проблема пиратства остается одним из актуальных аспектов, оказывающих влияние на торговое судоходство в определенных районах Мирового океана и даже на состояние региональной безопасности. Успешное противодействие и борьба с пиратством сегодня просто невозможны без развития регионального сотрудничества и координации усилий международного сообщества. Еще большую актуальность пиратству придает его потенциально возможная взаимосвязь с международным терроризмом. Наиболее древние проблемы человечества оказываются и наиболее живучими. Данное обстоятельство, однако, скорее свидетельствует лишь о необходимости принятия кардинальных мер и выделении больших ресурсов с разработкой долгосрочной программы. Тем более что совместные усилия государств, как это показывает практика, способны оказать значительное влияние на состояние дел в данной сфере.