Андрей Ваганов
«Она смотрела на низ вагонов, на винты, цепи и на высокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона…» Кадр из фильма «Анна Каренина». 2012
Героиня одноименного романа Льва Толстого, Анна Каренина, бросится под колеса товарного поезда в «…ясный, еще теплый на солнце вечер», воскресным днем в середине мая 1876 года. Толстой предельно конкретен в рассказе о последних мгновениях жизни Анны Карениной. Ее эмоциональное состояние он передает несколькими штрихами, как раз через описание грандиозности двигавшейся рядом с ней паровозной махины: «Она смотрела на низ вагонов, на винты, цепи и на высокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона…».
Открытие движения по магистрали Петербург – Москва состоялось 1 ноября 1851 года. Средняя скорость движения устанавливалась для пассажирских поездов – 37,4 км/час; для товарных – 16 км/час. Заметим все же, что при открытии первой железной дороги в России – Царскосельской, 30 октября (по ст. ст.) 1837 года, паровозы разгоняли состав куда как более резво. «Шестьдесят верст в час; страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение…», – восторгалась на следующий день газета «Санкт-Петербургские ведомости».
И наверняка русский журналист не думал о том, что появление железных дорог сразу же заставит изменить и вполне реальное гражданское и уголовное законодательства.
Действительно, представим себе, что Анна Каренина попала под колеса товарняка в результате несчастного случая. Допустим, задумавшись, она столкнулась с начальником станции, проходившим мимо нее в это время по перрону («Начальник станции, проходя, спросил, едет ли она»). Для большей определенности допустим даже, что это именно начальник станции стал виновником, пусть и невольным, столкновения с Анной. Могли ли ее законные наследники рассчитывать на денежную компенсацию в этом случае?
В Англии вплоть до 1846 года действовал закон, согласно которому за смерть от несчастного случая должна была выплачиваться компенсация в размере денежной стоимости объекта, ставшего причиной смерти. Первой крупной железнодорожной катастрофой в Англии – да и во всем мире – считается случай, произошедший в 1833 году. Машинист сбил телегу, переезжавшую через рельсы. Погибла лошадь, разбита вдрызг телега, испорчено 50 фунтов масла и разбито 80 дюжин яиц. И, как следствие этого инцидента был изобретен... паровозный свисток. А за испорченное имущество пришлось все-таки заплатить штаф.
Естественно, при несчастном случае со смертельным исходом, причиной которого стал паровоз, размер такой компенсационной выплаты становился более чем существенным, а попросту говоря, непомерным. (При всем том, что каждая человеческая жизнь бесценна.)
В итоге в 1846 году британский парламент заменил старый закон «Законом о несчастных случаях, повлекших за собой тяжкие последствия». Он предусматривал расчет размера компенсационной выплаты исходя из оценки будущего неполученного дохода погибшего. «Законом о несчастных случаях» 1846 года устанавливалась фактически современная процедура определения денежной ценности человеческой жизни.
За британцами потянулась и континентальная Европа. 17 марта 1879 года германский Имперский суд (Reichsericht) в своем постановлении дает юридическое определение понятию «железная дорога». Очень любопытный документ. Читаем: «Железная дорога есть такое предприятие, которое имеет целью многократную перевозку людей или грузов на не особенно малых протяжениях и при том на металлических колеях, позволяющих, вследствие своего состава, устройства и гладкости, перевозить грузы весьма значительного веса с относительно большой скоростью. Благодаря этому, а также вследствие использования для получения силы тяги естественных сил природы (пара, электричества, мускульной силы людей и животных, а при сильных уклонах пути, также и собственной силы тяжести подвижного состава и груза), предприятие это при эксплуатации его может оказывать, смотря по обстоятельствам, весьма сильное влияние как полезное, так и вредное для человеческого здоровья и жизни».
Для нас здесь любопытно то, что паровоз, использующий пар и электричество, фактически уравнен в правах с «естественными силами природы».
Но до России эта фундаментальная правовая инновация докатилась, как и всегда почти все инновации, с внушительным временным лагом. Только в 1880 году вдруг выяснилось, что в России не работает норма уложения о наказании (ст. 1086), согласно которой железнодорожные служащие несут за различные мелкие нарушения ответственность по приговору судов.
Дело в том, что эта норма отсылала, при определении наказания, к уставам железных дорог. «Между тем ни в одном из существующих уставов не указано никаких наказаний, вследствие чего виновные в мелких железнодорожных проступках могли быть приговариваемы и приговаривались судами… только к безнаказанности, – не скрывал своего изумления этим открытием высокопоставленный сотрудник Высочайше учрежденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России К.И. Маслянников. – Ввиду этого важного открытия сенат, на точном основании 90-й ст. улож. о нак., пришел к заключению, что преступления и проступки железнодорожных служащих, означенные в ст. 1086 улож. о нак., не обложены по закону наказанием, а потому и дела об этих преступлениях и проступках согласно ст. 1 уст<ава> уг<оловного> суд<а>, не подлежат рассмотрению в уголовном порядке.
Таким образом сенат изъял из действия карательных законов целую серию дел, так сказать, не таксированную пока никакими наказаниями» (курсив – оригинала).
Правда, тут же Маслянников подчеркивает, что эта вскрывшаяся правовая коллизия отнюдь не означает полной безнаказанности железнодорожных деятелей всех рангов, призванных обеспечивать личную безопасность пассажиров и самих служащих на железных дорогах. «Для этого есть благодетельный закон 25 января 1878 года о наказании о нарушении безопасности железных дорог и пароходных сообщений и о вознаграждении о потерпевших ущерб вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации «сих предприятий», – поясняет Масленников.
Знакомая нам и сегодня ситуация, когда законы противоречат друг другу, а подзаконные акты сводят на нет бурную законодательную деятельность депутатов любого уровня. Все же по закону от 25 января 1878 года, к которому апеллирует железнодорожный чиновник, виновные в несчастном случае железнодорожные чины несли уголовную ответственность, а общество железных дорог должно было возмещать материальный ущерб потерпевшим и их наследникам (sic!) не только за потерю кормильца (отца, брата и т.п.), но и за лечение или погребение умерших. Одна из норм этого закона и сейчас выглядит ультрасовременно: «В названном законе не забыты даже девицы и вдовы, которым за причинение неизгладимого обезображивания на лице полагается «приличное по их состоянию содержание до вступление в замужество».
Так незаметно, создавая современную и удобную инфраструктуру путей сообщения, человек одновременно попадает в зависимость от нее. Вот и непосредственной причиной столь серьезной правовой реформы, сначала в Англии, а затем и в странах континентальной Европы, включая Россию, стало крушение поездов – новая технологическая проблема, возникшая с развитием сети железных дорог в 30 – 40-е годы XIX века.
Человек не пользуется технологиями, он живет ими: эта формула в который раз нашла свое подтверждение в истории развития железных дорог.
Однако не будем забывать, что Анна Каренина «умышленно подвергла себя несчастию» (если использовать официальный бюрократический эвфемизм тех лет). Под колеса товарняка ее толкнули, увы, совсем другие обстоятельства, а не неосторожность начальника железнодорожной станции.
