Как обустроить "лес счастья"

Просторные улицы Чанчуня.

Наверное, ни в одном другом мегаполисе Китая не чувствуется столько простора, как в Чанчуне – главном городе провинции Цзилинь. Меня поразили широкие проспекты и улицы, обилие зелени и чистый воздух. Этими редкими в наше время достоинствами город обязан своей истории, недолгой по меркам Поднебесной. Китай получил город Чанчунь в качестве трофея после мучительных 14 лет сопротивления японской агрессии и в результате стремительного разгрома Квантунской армии советскими войсками осенью 1945 года.

Приобретя Чанчунь после Русско-японской войны 1904–1905 годов, японцы стали развивать его по плану, разработанному лучшими архитекторами. Они сделали центром города железнодорожную станцию, от которой дорога шла на юг к городу-порту Дальний и крепости Порт-Артур.  Оттуда отходили прямые, как струны, проспекты с широкими бульварами. Был создан новый, «колониальный», стиль зданий – массивные, многоэтажные, с традиционными черепичными крышами, как у средневековых замков.

На автозаводе FAW нас по-прежнему приветствуют: «Сулянь – хао!», то есть «Советский Союз – это хорошо!» Фото автора

Новый этап развития Чанчуня наступил в 1932 году, когда на захваченных японцами землях Северо-Восточного Китая была провозглашена империя Маньчжоу-го во главе с последним императором маньчжурской династии Цин по имени Пу И. Город был переименован в Синьцзин – Новая столица. Он стал ставкой отборной Квантунской армии, командование которой пользовалось автономией при принятии важнейших военных, экономических и политических решений. Реальные хозяева Маньчжоу-го разработали долгосрочную программу экономического развития. Обеспечивался высокий уровень капиталовложений из японской казны, из метрополии ввозилось новейшее промышленное и транспортное оборудование. Приоритетом стала тяжелая промышленность, развивалась черная и цветная металлургия, машиностроение.

«Колониальная индустриализация» прошла мимо Чанчуня, который выполнял чисто административные функции. Промышленность пришла туда в начале 1950-х, когда было решено построить первый в Китае автомобильный завод. Во время визита в Москву зимой 1949–1950 годов Мао Цзэдуну показали автозавод имени Сталина (ЗИС, затем ЗИЛ). Мао сказал: «У нас тоже должен быть такой завод!» Сталину передали пожелание гостя, и он дал согласие. Стройка шла ударными темпами с привлечением военных строителей. 13 июня 1956 года родился первенец. Грузовики «Цзефан» («Освобождение») без изменений советского образца ЗИС-150 делали много-много лет.

Обо всем этом мне рассказали гиды и экспонаты музея завода, который теперь на западный манер называется FAW (First Automotive Works). Музей разместился в здании гостиницы для советских специалистов, сохранившем интерьеры 1950-х. В отличие от музеев многих других предприятий, построенных с советской помощью, экспозиция не жалеет добрых слов о наших инженерах и рабочих. Вот подпись под фото отъезжающих в СССР работников завода: «С ноября 1953-го по сентябрь 1957 года 518 наших рабочих и инженеров в составе 8 групп ездили в Москву. Под руководством советских наставников они хорошо изучили навыки создания автомобилей, организации производственного процесса, управления предприятием. Они стали становым хребтом первого поколения автомобилестроителей нашей страны. Обучаясь в СССР, они были учениками, вернувшись в Китай, сами становились учителями».

Дружеские чувства и память сохранились не только в стенах музея. Во время осмотра главного сборочного конвейера грузовиков (на других выпускают лимузины «Хунци», собирают Volkswagen и Audi) рабочие и инженеры приветствовали меня, гостя из России: «Сулянь – хао!» («Советский Союз – хорошо!»), дружескими улыбками и просьбами сфотографироваться вместе.

Одного завода, пусть даже такого огромного и успешного, как FAW, оказывается недостаточно, чтобы быстро двигать вперед весь 8-миллионный город, всю 28-миллионную провинцию Цзилинь. Недостаточно черноземных пашен вокруг Чанчуня, дающих рекордные для Китая урожаи кукурузы, пшеницы и риса. Развиваются транспортное машиностроение (подвижной состав для высокоскоростных магистралей и метро), нефтехимия, фармацевтика (женьшень и панты), электроника.

Но все равно Цзилинь, как и соседние северо-восточные провинции Хэйлунцзян и Ляонин, на фоне «китайского чуда» числятся отстающими. Несколько лет назад Пекин даже принял стратегический план помощи «Подъем старой промышленной базы северо-востока».

Похоже, что на дотации из госбюджета в Чанчуне не сильно надеются и стараются пришпорить здешнюю экономику как традиционными, так и инновационными методами. К первым относится ярмарка ЭКСПО «Китай – Северо-Восточная Азия», которая открылась в 11-й раз как раз в день моего приезда. Подобные выставки в Китае, России и других странах удивительно похожи друг на друга. Павильоны и стенды, презентации и дегустации, буклеты и пакеты, киоски с разнообразными товарами и хорошенькими стендистками.

В Чанчуне явно делают акцент на китайских покупателях и инвесторах, а затем уже на соседей. Не без труда удалось найти российскую экспозицию в дальнем павильоне. Товары были те же самые, что несколькими месяцами ранее я видел в Синьцзяне на ЭКСПО «Шелковый путь»: шоколад, мука, печенье, подсолнечное масло, янтарь, водка, чугунная и стеклянная посуда. Рядом разместились посланцы граничащей с Цзилинем Северной Кореи: сигареты, водка и тонизирующие напитки с женьшенем.

Когда выставка закрылась, были опубликованы результаты. Заключены сделки на 837 млн долл., в том числе на 735 млн между китайскими фирмами, 235 инвестиционных соглашений. Среди них практически отсутствуют проекты сотрудничества с Россией. Пока что дальше речей и протоколов о намерениях дело не идет. Светом в конце туннеля стали планы прокладки скоростной железной дороги между китайским городом Хунчунь и Владивостоком. После десятилетних разговоров и обсуждений уже скоро может начаться реальная стройка транспортного коридора, который ускорит совместное развитие Приморского края, Цзилиня и других провинций Дунбэя в рамках освоения бассейна реки Туманган.

Гораздо эффектнее выглядит поиск новых источников роста командой молодых специалистов из «Корпорации Чангуан – спутниковые технологии». Им удалось убедить в перспективности космических технологий не только чиновников из Фонда управления капиталами провинции Цзилинь, но также хозяев нескольких частных компаний. Созданная в конце 2014 года корпорация взяла резкий старт, и уже в октябре 2015 года на орбиту вышли четыре спутника серии «Цзилинь-1», предназначенные для видеосъемки Земли. Пока разрешение съемки равно 72 см.

«Мы не военная организация, располагающая более совершенной оптикой, – сказал мне молодой инженер Вэй Шубо. – Но мы можем очень оперативно, в течение примерно четырех часов, предоставить заказчику нужную ему съемку, да к тому же по весьма умеренным ценам. К 2020 году у нас должно быть на орбите 60 спутников, и тогда заказ можно будет выполнить за 30 минут. Сейчас заказы поступают от государственных ведомств, местных властей, частных компаний. Доходы с начала года составили 400 млн юаней» (это примерно 4 млн руб.).

Уезжая на вокзал высокоскоростной железной дороги, я еще раз вспоминал события дней, проведенных в провинции Цзилинь. Почему-то не верится, что это отстающий край. Все еще будет! Недаром иероглифы в названии города Чанчунь значат «долгая весна», а провинции Цзилинь – «лес счастья».