Олег Ерофеев Проблема предупреждения аварийности на флоте всегда была первостепенной в деятельности командования и штабов всех уровней. Однако кардинально решить ее пока не удается. Это относится в первую очередь к подводному флоту, где аварийность недопустимо высока, да и последствия в силу специфики неизмеримо тяжелее. Последнее тому подтверждение - катастрофа атомной подводной лодки "Курск". Событие буквально потрясло всех, подорвало авторитет флота, нанесло ощутимый моральный ущерб стране. Случившееся заставляет серьезно задуматься над причинами трагедии и путями предотвращения подобных аварий в будущем.
 |
Нашим подводникам хорошо известно высказывание главнокомандующего ВМФ (1956-1985 гг.) адмирала Сергея Горшкова: "Аварийность и условия ее возникновения создают люди своей неорганизованностью и безграмотностью". Трудно не согласиться с этими словами. Но это совершенно не означает, что аварийность создается только слабо подготовленными экипажами. Не случайно в "Руководстве по борьбе за живучесть подводных лодок" на первое место в обеспечении живучести ставится конструктивное исполнение кораблей, затем организационно-технические мероприятия и только третьим пунктом названа подготовка личного состава. Иными словами, задача эта - комплексная и приоритеты в ее решении обусловлены указанным документом.
САМЫЙ ЛУЧШИЙ ФЛОТ?
К сожалению, в нашем мировоззрении сложилось представление, что мы обладаем лучшими в мире кораблями, техникой, вооружением, не имеющими аналогов. Мы перестали анализировать свои недостатки, перенимать все лучшее, что есть в мировой практике подводного кораблестроения, боясь прослыть антипатриотами, забывая при этом, что критический подход к своим недостаткам - движущая сила любого развития. В оценке нашей деятельности стало преобладать хвастовство, "шапкозакидательство". Особенно удивляет, что нередко это исходит от людей, имеющих богатый опыт плавания на подводных лодках.
Так, например, Юрий Быстров пишет: "В Советском Союзе были созданы атомные подводные лодки новых поколений не только не уступающие по тактико-техническим характеристикам аналогичным американским кораблям, но и значительно превосходящие их по отдельным показателям" ("Морской сборник", # 12, 2000). Я согласен с ним в том плане, что нами действительно в короткие сроки был создан мощный подводный ракетно-ядерный флот, превосходящий все флоты мира по количеству субмарин, дальности применения оружия, скоростям, глубинам погружения, надежности ядерных энергетических установок и другим показателям.
Но почему Быстров умалчивает о том, что коэффициент оперативного применения наших подводных лодок ниже, чем, скажем, у американцев, в несколько раз? Это значит, что мы плаваем в несколько раз меньше их. И все потому, что отдельные важные системы и механизмы наших кораблей недостаточно надежны и требуют профилактических ремонтов, ревизий, замены значительно раньше, чем истекут межремонтные сроки корабля в целом. Почему у нас дальность обнаружения цели в несколько раз ниже дальности ее поражения? Почему по главному качеству подводных лодок - шумности мы уступаем аналогичным кораблям других стран? Видимо, по этой причине такой серьезный недостаток мы стремились компенсировать не улучшением качества проектирования и строительства подводных лодок, а увеличением их количества.
Контр-адмирал Л.Сидоренко, председатель морского научного комитета ВМФ выводит коэффициент катастроф подводных лодок наших и американских примерно одинаковым, беря в расчет количество ПЛ, а не время их нахождения в море, что казалось бы более логичным. Ведь даже дилетанту понятно, что вероятность катастрофы у корабля в базе значительно ниже, чем у решающего боевые задачи в море.
НЕДОЧЕТЫ В ПРОЕКТИРОВАНИИ
Наша страна, наверное, единственная в мире, имеющая важнейший документ - "Общие требования к проектированию подводных лодок", в котором очень точно определены обязательные условия при их проектировании. Однако, к сожалению, они не выполняются.
Приведу лишь несколько примеров. В 1956 г. погибла ПЛ "М-256" из-за пожара в кормовых отсеках и последующей потери продольной остойчивости. Очевидно, обеспечить достаточную продольную остойчивость могло бы наличие кингстонов на цистернах главного балласта концевых групп, как это предписано вышеуказанным документом. Однако кингстоны выполнены не были, а комиссия по расследованию причин аварии в своих выводах обвинила экипаж в неправильных действиях при борьбе за живучесть корабля.
В 1970 г. при аналогичных обстоятельствах гибнет уже атомная подводная лодка "К-8". Опять личный состав обвиняется в слабом знании теории плавучести и остойчивости. Весь флот начинает изучать диаграммы плавучести и непотопляемости. Правда, после этой катастрофы совместным решением Министерства судостроительной промышленности и ВМФ выдвинуто требование об установке упомянутых кингстонов.
Как раз в это время идет проектирование подводной лодки "Комсомолец". Но это требование вновь остается только на бумаге. По той же причине в 1986 г. гибнет ПЛ "К-219", а в 1989 г. - и "Комсомолец". Но если подводная лодка "К-8" горела до момента гибели двое суток, то "Комсомолец" затонул через шесть часов после начала пожара.
Почему так произошло? Да потому, что на "Комсомольце", кроме отсутствия кингстонов в нарушение тех же требований к проектированию, в системе воздуха высокого давления вместо красномедных были установлены полиамидные уплотнения, которые "раскрывают" систему даже от горящей спички. Попробуйте потушить пожар, когда в огонь подается воздух под высоким давлением. По причине несоблюдения требований три кормовых отсека оказались негерметичными по системе смазки линии вала, в результате горячее масло под создавшимся в 7-м отсеке давлением поступило и в другие отсеки, что вызвало дальнейшее распространение пожара.
Перечислены лишь основные недостатки в проектировании этой подводной лодки, повлиявшие на ее судьбу. Однако их значительно больше. Наверное, впервые за всю историю отечественного подводного флота правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы АПЛ "Комсомолец" объективно указала на действительное состояние нашего подводного флота и наметила конкретные меры по совершенствованию проектирования, строительства, эксплуатации кораблей и подготовки личного состава.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
Было бы неверно утверждать, что такая серьезная авария на АПЛ "Комсомолец" обошлась без ошибок в действиях личного состава. Разбор их проводил главком ВМФ адмирал флота Владимир Чернавин.
За мою длительную службу на подводных лодках я был свидетелем многих аварий и знаю, что в критических ситуациях люди часто ведут себя непредсказуемо. Имеющиеся исследования по изучению поведения человека в экстремальных условиях позволяют предполагать, что каждая аварийная ситуация для него всегда неожиданна и может вызвать неоправданные поступки. Порой даже прекрасно подготовленные моряки проявляют растерянность, пытаются покинуть горящий отсек, и вряд ли справедливо оценивать их подготовку как слабую в ситуации, вызванной тяжелейшим потрясением. Но не эти ошибки экипажа повлияли на судьбу корабля.
Я привел лишь примеры явного пренебрежения конструкторским бюро требований руководящих документов. Но ведь конструктор, особенно подводных лодок, - это творческая профессия, от предусмотрительности, таланта которого зависит безопасность корабля и его экипажа. В этом смысле вызывает удивление стремление отдельных разработчиков ссылаться на требования устаревших ГОСТов, которые в равной степени распространяются как на объекты береговых комплексов, так и на подводные лодки, хотя функционируют они в совершенно различных условиях. Настало время пересмотреть эти требования применительно к условиям эксплуатации. Особенно это касается отделочных, изоляционных материалов, используемых сегодня на подводных лодках. Все они являются опасными материалами не только при пожарах, но и в повседневной деятельности. Ведь не случайно иностранцы не берут у нас списанные и проданные корабли, если их трубопроводы не очищены от асбеста, а он повсеместно применяется на российских действующих кораблях. На мой взгляд, гораздо дешевле, безопаснее и эстетичнее выполнять различные переборки, санитарные и бытовые системы из обычной нержавеющей стали, как это делается на кораблях наших партнеров.
ВЕЛИЧИНА КОРАБЛЯ И ЧИСЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖА
Ничем не оправдано стремление конструкторской мысли к гигантизму. Сегодня мы имеем самые крупные в мире подводные корабли. Но не секрет, что чем больше корабль, тем ниже его скрытность, тем он уязвимее, тем больше требуется личного состава для его обслуживания, тем дороже его эксплуатация.
Предметом особой гордости конструкторов является малая численность личного состава экипажей наших подводных лодок. К примеру, на АПЛ "Комсомолец" по проекту экипаж составлял 57 человек. Флот увеличил (что сейчас ему ставится в упрек) экипаж до 64 человек, но даже и при этом количестве личного состава не обеспечивалось несение вахты в каждом отсеке корабля. Обслуживание отдельных сложных механизмов, систем, вооружения сегодня под силу только узким специалистам, создателям и изготовителям указанной техники.
Известно, что во время испытаний каждый прибор и механизм обслуживают 4-5 гражданских специалистов, а после сдачи корабля флоту в заведовании одного матроса оказываются десятки этих же устройств. Глупо надеяться, что этот матрос или офицер в состоянии знать каждый механизм так же, как и гражданский специалист, хотя стремиться к этому и надо. Такие требования предъявляются к подчиненным, однако есть реалии, с которыми необходимо считаться и учитывать их в конструкторских разработках.
Не думаю, что наша автоматика надежнее американской, однако у них на аналогичных по классу кораблях почти втрое больше личного состава, а контроль работы механизмов производится автоматически по сотням параметров. К тому же наши конструкторы не учитывают и вынужденный отрыв личного состава на несение дополнительных вахт и обслуживание экипажа. К примеру, обслуживание боевого информационного поста (вот где надо внедрять автоматизацию!), несение вахты по охране торпедных аппаратов, ведение вахтенного журнала, работа на камбузе - для выполнения этих обязанностей командир отвлекает личный состав от несения вахты по штатной должности.
АВРАЛ И КАЧЕСТВО
В последние годы каждая серийная ПЛ отличается от предыдущей по размещению, составу оборудования и технических средств. Это обстоятельство снижает эксплуатационную надежность кораблей, усложняет их обслуживание, борьбу за живучесть, требует дополнительного обучения экипажей.
Качество строительства наших подводных лодок также оставляет желать лучшего. Пытаясь закончить работу в утвержденные сроки, судостроительные заводы нередко идут на упрощение ранее установленных условий сдачи кораблей. Анализ показывает, что более 60% всех построенных подводных лодок сдавалось в последнюю неделю года, а это значит - в авральном порядке, с массой обязательств по устранению недостатков.
Укажу лишь на примеры с упомянутыми выше потерпевшими катастрофы подводными лодками: К-8 была сдана флоту 31.12.59, К-219 - 31.12.71, "Комсомолец" - 30.12.83, "Курск" - 30.12.94-го. Я не делаю никаких выводов, но они напрашиваются сами.
Минуло 8 месяцев со дня трагедии "Курска". Но удивительнее всего то, что вновь раздаются голоса с обвинениями в адрес экипажа корабля. Так, Генеральный конструктор ЦКБ "Рубин" Игорь Спасский ("НВО", # 2, 2001) делает прозрачный намек на слабую подготовку экипажа. Можно понять стремление поддержать честь фирмы. Понятна и обида Спасского на прозвучавшие в адрес его ЦКБ обвинения в гибели трех подводных лодок.
Я, как подводник, не согласен с такой категорической оценкой. Ведь только по проекту главного конструктора Сергея Ковалева из этого ЦКБ эксплуатировалось более 90 субмарин. А если посмотреть на подводный флот в целом, то большая часть ПЛ была создана именно этим ЦКБ. Поэтому и аварийность их выше, чем у других.
РЕШЕНИЯ
Сейчас следует прекратить взаимные обвинения и упреки, а совместные усилия направить не на выяснение отношений между ведомствами, а сконцентрировать их на создании действительно безопасных условий службы для наших подводников. Субмарины не должны гибнуть в мирное время, а всякие разговоры о коэффициентах их гибели мне кажутся кощунственными.
Наши конструкторы, строители подводных кораблей добились уникальных решений в части обеспечения живучести кораблей. Только российские подводные лодки имеют огромный запас плавучести, отсечное исполнение, всплывающие спасательные камеры. Но из-за мелочной экономии на кораблях применяются опасные материалы, принимаются на вооружение индивидуальные средства спасения, значительно уступающие по своим характеристикам предыдущим. Например, модернизированный изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59м в отличие от своего предшественника не может использоваться при тушении пожаров.
Надо более внимательно изучать опыт строительства и эксплуатации подводных лодок за рубежом; не копировать (ибо некоторые вопросы у нас решены значительно лучше), а заимствовать полезные конструкторские решения и внедрять их на отечественных кораблях. Следует шире применять научные достижения, полученные в других ведомствах страны. Скажем, НПО "Энергия" давно создало малогабаритные и эффективные системы пожаротушения, однако из-за ведомственной разобщенности они не нашли своего применения на флоте. Наверное, настало время, когда надо разрушить монопольное право ЦКБ на разработку определенных классов подводных лодок. Проектирование следует производить на конкурсной основе, а на вооружение должен приниматься лучший образец, в полной мере удовлетворяющий требования ВМФ.
Считаю, что выправить положение с аварийностью нашего подводного флота мы можем только исходя из непредвзятого анализа причин предыдущих аварий и катастроф. Кто знает, произошла бы трагедия с "Курском", если бы в свое время были выявлены истинные причины взрыва боезапаса в Полярном в 1962 г. на одной из подводных лодок.
...Продолжается работа правительственной комиссии по расследованию причин аварии подлодки "Курск". Пока рано прогнозировать ее выводы. Окончательные итоги будут подведены после осуществления подъема потерпевшего катастрофу корабля. Однако уже сегодня ни у кого нет сомнения, что АПЛ "Курск" погибла от взрыва боезапаса. Причина этого взрыва пока не установлена. Возможно, здесь была и ошибка личного состава. Но мало кому известно, что при проектировании комплексов оружия должны быть выполнены как минимум три степени защиты. Раньше их называли "поправкой на дурака". Не думаю, что при выполнении этого условия мог произойти взрыв даже в результате ошибки экипажа или при столкновении субмарины с другим объектом. Хотелось бы, чтобы результаты работы комиссии были предельно объективными, а выводы позволили конкретно определить комплекс мер по недопущению подобных трагедий.
