Российский авиапром не сможет удовлетворить растущий спрос на гражданские лайнеры

Надежда отечественного авиапрома МС-21 не сможет заполнить все ниши на растущем рынке. Фото РИА Новости

Количество самолетов в парке российских авиакомпаний к 2037 году почти удвоится, ожидает европейский авиаконцерн Airbus. Вопрос только в том, сколько новых крылатых машин будет с наклейкой «Made in Russia».

Число самолетов в парке авиакомпаний из России и СНГ к 2037 году почти удвоится с 857 до 1,7 тыс. Такие данные представил европейский авиаконцерн Airbus на форуме «Крылья будущего».

Авиакомпаниям РФ и СНГ потребуется 1220 новых самолетов, общая стоимость которых в каталожных ценах составит 175 млрд долл. Спрос на узкофюзеляжные самолеты составит почти 1 тыс. машин, потребность в самолетах средней размерности составит 140 машин, спрос на широкофюзеляжные модели составит еще почти 40 самолетов. Потребность в самолетах сверхбольшой размерности – 44 самолета, прогнозирует Airbus.

По прогнозу, к 2037 году мобильность населения возрастет более чем в два раза, что увеличит и спрос на пилотов до 23 тыс. человек, считают в авиаконцерне. Авиаперевозки в РФ будут расти примерно на 4,1% в год, причем наибольший рост будет зафиксирован по рейсам в Латинскую Америку (рост на 5,9%), Азиатско-Тихоокеанский регион (5,4%) и страны Ближнего Востока (5,1%).

В 2018-м авиаперевозки пассажиров в России обновят рекорд – вырастут на 5,5% до 131 млн человек на международных и внутренних направлениях, прогнозирует Аналитическое кредитное рейтинговое агентство (АКРА). В 2017 году российские авиакомпании перевезли 105,1 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем в 2016-м. Это новый рекорд в истории российской авиации и первый год роста после двух лет спада. Предыдущий рекорд пассажироперевозок в РФ был достигнут в 2014 году – 93 млн человек.

Ежегодный рост пассажиропотока в последние годы составляет 6–7%, пишет в своем Обзоре рынка за 2017–2036 годы «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Сейчас мировой парк коммерческой авиации составляет более 26,5 тыс. воздушных судов, которые летают по 1,4 тыс. регулярных авиамаршрутов. Весь российский парк пассажирских самолетов насчитывает 981 борт. Причем средний возраст парка составляет 16,8 года, что выше среднемирового значения (11,4 года). Ожидается, что 240 самолетов из тех, что перевозят пассажиров сегодня, будут еще в воздухе и в 2036 году.

С 2000 по 2010 год мировой флот коммерческих самолетов вырос на 42%, в то время как в 2011–2015 годы – только на 8,5%. Общий мировой спрос на новые пассажирские самолеты в ближайшие 20 лет, по данным ОАК, оценивается в 41,8 тыс. воздушных судов. Больше всего будет поставлено узкофюзеляжных самолетов вместимостью больше 120 кресел (27,3 тыс., или 63% от общего количества новых самолетов). Именно этот сегмент станет самым капиталоемким: если в целом размер мирового рынка новых пассажирских самолетов (от 30 кресел) оценивается в 5,7 трлн долл. в ценах 2017 года, то на долю узкофюзеляжных самолетов придется 3,2 трлн долл., или 55,5% рынка.

Доля широкофюзеляжных самолетов составит 17,8% (примерно 7,5 тыс. штук) на 2,2 трлн долл. (39,1% от всей стоимости рынка), а региональных самолетов будет продано на 311 млрд долл., что составляет всего 5,4% мирового рынка.

За 20 лет спрос отечественных авиакомпаний на самолеты, по мнению ОАК, может достичь 1170 единиц на 135 млрд долл., причем основу спроса составят узкофюзеляжные самолеты вместимостью свыше 120 кресел. Так называемые твердые заказы уже покрывают 47% предполагаемого спроса.

Основные надежды отечественных авиастроителей связаны с вышедшим на рынок в 2011 году 100-местным самолетом Sukhoi Superjet (на сегодняшний день выпущено уже 172 такие машины), а также проходящим испытания – среднемагистральным самолетом МС-21. Планируется, что вскоре он сможет обзавестись и современным отечественным двигателем ПС-14, который совсем недавно получил российский сертификат. В ОАК «НГ» уточнили, что с авиакомпанией «Аэрофлот» подписаны соглашения на поставку 100 ближнемагистральных узкофюзеляжных самолетов «Суперджет-100» (SSJ100) и 50 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21.

По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA), в 2013 году из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% приходились на Boeing и 28,7% —на Airbus. По данным независимых исследователей, в России соотношение такое же: самолеты глобальных лидеров рынка составляют свыше 60% российского парка, еще около 15% – другие зарубежные самолеты. На самолеты отечественного производства приходится около четверти всего парка российских перевозчиков, но на современные типы машин – только около 6%. Минпромторг в своей программе до 2025 года отмечал, что перед отечественным самолетостроением ставится цель к 2025 году занять 4,5% мирового рынка.  

«Применительно к РФ такой значимый прогнозный рост авиапарка, приходящийся преимущественно на узкофюзеляжные пассажирские самолеты, может быть связан с бурным развитием внутренних перевозок, увеличением численности и благосостояния населения страны, однако ничего из этого в РФ не наблюдается, – сказал «НГ» руководитель управления рейтингов корпоративного сектора Национального рейтингового агентства Кирилл Кукушкин. – Российская авиастроительная отрасль пока заточена на замещение парка самолетов иностранного производства на российские аналоги: Sukhoi Superjet 100 и МС 21. Основные продажи совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного самолета (CR929) будут приходиться на растущий китайский рынок». «Мы производим в 20 раз меньше машин, чем Airbus, и ожидать ускорения пока не приходится, если учесть нынешнюю экономическую ситуацию. В правительстве считают, что будет ускоренный рост, но там не могут давать неоптимистичных оценок – население этого не поймет. Пока прогноз такой, что импортные модели будут вымываться отечественными, но это процесс будет очень долгим, – сказал «НГ» первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Правительство создает условия для того, чтобы авиакомпании закупали отечественную технику, но, например, модель SSJ100 наименее эксплуатируема «Аэрофлотом» и такие закупки рассматриваются пока как вынужденная необходимость для поддержки отечественного авиапрома. SSJ100 поступил в эксплуатацию 7 лет назад и большого прогресса по его использованию мы пока не видим, – продолжает Андриевский. – МС-21 формально, имеет ряд преимуществ перед конкурентами, но как он себя поведет в деле, будет видно в следующем году. На новые модели вся надежда, но есть и старые, и те, что модернизируются. Скажем, узкофюзеляжные Ту-204 и Ан-148 коммерческих авиаперевозчиков не очень интересуют. Сейчас еще разрабатываются широкофюзеляжные Ил-96-400М и CR929, начало эксплуатации которых запланировано около 2023 года. То есть видно, что доля отечественных самолетов в парке за 20 лет планируется быть весьма скромной, дай Бог, если дойдет до трети. Возможно, что через 5—10 лет Россия сделает рывок, за этот срок появятся новые модели, и они будут по-настоящему востребованы перевозчиками, а не будут навязываться им, вот тогда картина изменится в лучшую сторону».

«Самолёты из России могут через 10-15 лет составлять и 100% от парка машин отечественных авиакомпаний, для которых такой горизонт прогнозов, тем не менее, пока что длинноват, - сказал «НГ» руководитель аналитического департамента компании «Golden Hills – КапиталЪ АМ» Михаил Крылов. - Многие узкофюзеляжные суда из РФ будут выкупаться, вероятно, отечественными компаниями, потому что для внутренних линий потребуются модели, соответствующие пассажиропотоку. В то же время некоторые страны Латинской Америки вполне могли бы взять на себя покупку части новых судов с узкими размерами, тогда как страны Азии и Африки - с широкими и очень крупными».