Юлия Зубарик
На фото транспортно-логистический комплекс на пограничной станции Забайкальск. Фото пресс-службы ОАО РЖД
На фоне сложной геополитической ситуации цепочки поставок из Европы перестали работать. Очевидно, что потенциал России смещается в сторону Китая и дает новый импульс развитию Восточной Сибири и Дальнему Востоку, это 2/3 территории страны, где проживает пятая часть населения. Однако оказывается, что логистика доставки из Китая до европейской части страны у нас хромает. Похоже, жизнь заставит центр наконец всерьез заняться развитием городов на Дальнем Востоке.
Если раньше из Китая товары везли по морю через порты Италии, Нидерландов, Санкт-Петербурга, затем перегружали и перевозили все это на фурах по материку, то сейчас эта транспортно-логистическая цепочка разрушена. Теперь для транспортных поставок есть два пути – это, во-первых, РЖД. И во-вторых – это Северный морской путь. Оба маршрута проходят по территории России. И соответственно, невозможно развивать эти транспортные направления без развития городской среды, строительства жилой недвижимости и сопутствующей инфраструктуры на входе из Китая в Россию.
Новая логистика рисует большие перспективы для развития регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Торговля России и Китая напрямую зависит от железнодорожной инфраструктуры этих регионов. Соответственно, новое развитие получат территории вблизи мест добычи и обработки сырья и растущих рынков сбыта. Это Забайкальск, Нижнеленинское и агломерация Владивостока. Но тут возникают вопросы к логистической цепочке: а выдержит ли она нагрузку?
Забайкальск находится в Читинской области, на границе с Китаем и Монголией. В апреле после реконструкции здесь открыли крупнейший транзитный железнодорожный пункт пропуска, призванный увеличить объем двустороннего товарооборота к осени 2022 года. Если отмести старые цепочки поставок, то он становится одной из главных точек входа импорта товаров из Китая в Россию. Выгодное экономико-географическое положение обеспечивает наикратчайшую транспортную связь западных регионов России, стран Восточной и Западной Европы с Китаем, государствами Юго-Восточной Азии.
Однако сегодня Забайкальск не готов стать главными торговыми воротами в Китай. При пропускной способности в 20 млн т в год и перспективах роста до 40 млн, мощность логистических комплексов едва достигает 1 млн т грузов в год, а в ближайшее время возрастет всего до 3 млн т. Для реализации перспектив этого категорически мало – также следует развивать и таможенную инфраструктуру, создавать дополнительные пункты смены железнодорожной колеи. К примеру, при инвестициях в 8 млрд руб. на строительство дополнительной ветки железной дороги со сменой колеи и для строительства нового логистического комплекса Забайкальск сможет получать в шесть раз больше налоговых поступлений.
В этом году в селе Нижнеленинское в Еврейской автономной области открылся железнодорожный мост, связывающий Россию и Китай. Этот населенный пункт имеет все перспективы стать узловым пунктом, а его пропускная способность будет сопоставима с Забайкальском. Сегодня в селе строится логистический комплекс, способный обрабатывать до 6 млн т грузов в год. В дальнейшем при инвестициях в 2 млрд на строительство дополнительного логистического комплекса торговля с Китаем сможет приносить около 135 млн руб. налоговых поступлений в местный бюджет ежегодно. Селу необходимо комплексное развитие для реализации таких масштабных проектов. В ближайшие пять лет мы увидим резкий строительный бум в этих небольших населенных пунктах и развитие проектов государственно-частного партнерства в строительстве новой инфраструктуры.
Главная точка входа в торговле России и Китая – это Приморье, а именно агломерация Владивостока, сочетающая пять крупных морских портов и железнодорожный пограничный переход Хасан. Логистический комплекс здесь получает развитие за счет реализации инвестиционных проектов в территорию опережающего развития (ТОР) «Надеждинская». В целом каждый пятый резидент всех ТОР Приморья связывает свою деятельность с логистикой, что способствует развитию отрасли.
Сегодня темпы развития регионов Сибири и Дальнего Востока не могут быть сопоставлены с темпами развития приграничных регионов, например, КНР. Поэтому в рамках региональной политики в узловых точках российско-восточных взаимоотношений на первый план выходят инструменты комплексного развития территорий, способные решить социально-экономические проблемы, способствовать преодолению инфраструктурных ограничений и дефицита кадров, удовлетворить запрос населения на повышение качества жизни и интенсифицировать отношения с торговыми партнерами. Самым заметным из инструментов является мастер-планирование, в числе прочего максимизирующее выгоды реализуемых проектов, а также содействующее диверсификации экономических систем путем создания условий для развития наукоемкой продукции и экономики впечатлений как надстройки над промышленной базой.
Этот метод потенциально эффективен, поскольку способен учитывать динамику и перспективы развития, а также обеспечить комплексность в проектировании и реализации масштабных инвестиционных проектов, от которых зависит будущее не только Сибири и Дальнего Востока, но и всей России.
Мастер-планирование сегодня сталкивается с трудностями, среди которых закостенелость понятия «генплан города», финансовое бремя на инвесторов и большая нагрузка на городскую инфраструктуру в части инвестиционных лотов. В отличие от давно всем знакомого генплана, сконцентрированного на вопросах землепользования и размещения в городе тех или иных объектов, концептуальная часть мастер-плана четко связана со стратегиями социально-экономического и пространственного развития и обоснованно показывает, каким будет город. Чтобы все это учесть, нужно работать с большими данными и цифровыми инструментами. На местах не всегда к этому готовы.
Но сегодня мастер-планы разрабатываются только для территорий Владивостока и Находки, тогда как Большой Владивосток в этом контексте является единым хабом и требует комплексных решений новых преимуществ своего экономико-географического положения. Например, при строительстве полукольцевой автомагистрали, соединяющей крупнейшие порты Приморья, стоимость автомобильных грузоперевозок сократится на четверть, а также повысится эффективность внутренней коммуникации внутри этого единого хаба, что также положительно скажется на развитии логистики.
