Неизменный горизонт полета

Военно-воздушные силы тоже могут быть изящными. Фото Артема Катранжи

О небе мой однокурсник по военному училищу Юрий Белоусов мечтал с юности. Но еще раньше, с пионерского возраста, серьезно увлекся фотографией. Его всегда видели с фотоаппаратом – в школе и дома. Он снимал этюды на реке Истья, одноклассников, ребят во дворе, а еще рабочих знаменитой в то время на всю страну Балабановской спичечной фабрики, и небо – воздушные облака на нем, яркие закаты и ранние рассветы. Хобби, незаметно ставшее профессией, одобрил отец Анатолий Гаврилович – журналист районной газеты, заполучив таким необычным образом в штат редакции еще одного фотокорреспондента.

Перед срочной службой Юрий успел окончить уникальное в своем роде учебное заведение – Уфимское профессионально‑техническое училище, готовившее фотокорреспондентов для печатных СМИ страны. Затем, достигнув призывного возраста, оказался в составе одной из авиационных частей Московского округа ПВО. Здесь он своими глазами увидел, как уходят самолеты в синеватую даль, оставляя за собой лишь буранный инверсионный след...

В армии продолжал снимать фотокамерой, писал заметки о своих сослуживцах в окружную газету. Через полгода решил оформлять документы в военное училище. Вот только какое – летное или политическое, где готовили военных журналистов, все никак не мог определиться с выбором. Юношеские увлечения фотографией, опыт работы в районной газете взяли верх в этом непростом противостоянии. Да и отец всячески поощрял творческие успехи сына, надеялся, что он продолжит журналистскую династию.

Успешно преодолев вступительные испытания во Львовское высшее военно‑политическое училище, Юрий стал курсантом. Сам начальник кафедры журналистики полковник Виктор Хамов, ознакомившись с документами абитуриента, выдал положительную рекомендацию. Дальше были годы учебы, стажировки в войсках, причем одну из них, на третьем курсе, курсант Белоусов вместе со своим закадычным дружком Сашей Трохачевым проходил в прославленной Тульской воздушно‑десантной дивизии.

Все те годы учебы Юрий продолжал мечтать о небе. И когда на четвертом курсе в училище приехали «покупатели», с ним произошла такая вот история. Полковник из ГлавПУРа на волне демократии устроил для курсантов своеобразный розыгрыш призов под названием «Где желаете служить, товарищ?»

Для генеральских сынков эта процедура ровным счетом ничего не значила, поскольку все уже было решено в московских кабинетах, многих из них ждала благополучная заграница или в худшем случае ближнее Подмосковье. Ребятам же пролетарского происхождения пришлось изрядно поволноваться насчет того, вытащит ли волшебник‑кадровик из своего министерского портфеля счастливый билет или отправит туда, куда Макар телят не гонял.

В памяти остались зарисовки с того шоу‑распределения. Так, назвавшийся местным хлопцем львовянин Михаил Гриневич поехал служить в далекую Монголию. В Восточную Сибирь был командирован досаждавший командирам ершистый курсант Игорь Мельников. Еще несколько отличников боевой и политической подготовки направились на стройку века – БАМ.

И вот пред ясные очи московского чиновника, от которого зависела, считай, судьба человека, предстал курсант Белоусов. Настроен Юрий был весьма решительно. На сакраментальный вопрос «Где желаете служить?» он коротко и ясно ответил – в ВВС. На что получил вполне ожидаемый ответ: «В ВВС мест нет! » Дело в том, что на все союзные Военно‑воздушные силы в их штате было всего‑навсего две газеты – армейская в ГСВГ, куда желающих попасть было предостаточно, и многотиражка Курганского военно‑политического училища. Остальное – отделы ВВС в окружных газетах, куда неоперившемуся выпускнику училища путь был заказан. Полковник тем временем равнодушно повторил свой избитый вопрос. Белоусов стоял на своем: ВВС. Когда терпению кадровика пришел конец, он вынес свой суровый вердикт – Забайкальский военный округ.

Не буду в цветах и красках расписывать все перипетии, через которые прошел мечтавший о небе молодой офицер. Как говорится, долго ли, коротко ли, оказался он в итоге в Закавказье, где в течение семи лет проходил службу в составе 7‑й гвардейской общевойсковой армии, дислоцировавшейся на территории Армянской ССР. К слову сказать, послужить‑то офицеру пришлось преимущественно в военных округах с приставкой «за», в том числе и в горячих точках за пределами современной России, удостоившись при этом двух государственных наград. И везде, где бы ни служил, сухопутный офицер всегда питал особое почтение к людям отважной профессии – летчикам и делу, которому они служат.

Однажды спустя четверть века подполковнику Белоусову довелось побывать в служебной командировке в местах своей лейтенантской юности, где офицер не преминул посетить расположение российской военной авиационной базы. Было это, уточню в интересах дальнейшего повествования, ранней осенью 2013 года.

Взлет с обратным курсом

«Авиабаза «Эребуни» расположена на площадке бывшего одноименного аэропорта советского периода, – делился позже впечатлениями о той загранкомандировке военный журналист Белоусов. – В свое время это были основные республиканские воздушные ворота с достаточно безопасным удалением от Еревана. Однако, как и все союзные столицы тех лет, город интенсивно развивался, достигнув в конце концов стен здания аэропорта. Теперь достаточно выйти из дверей бывшего аэровокзала, чтобы тут же оказаться на улице городского квартала. Кстати, свой статус центральной воздушной гавани «Эребуни» утратил после того, как в пяти километрах от него начал функционировать новый комплекс аэропорта «Звартноц». Последний тут же перенял право выполнения дальних перелетов, оставив старшему собрату дистанции местных авиалиний.

Впрочем, и с этой нагрузкой «Эребуни» вскоре пришлось расстаться. Лишь в 1994 году его взлетно‑посадочная полоса вновь ощутила касание колес садящихся бортов. Это уже были боевые самолеты МиГ‑23. Представители российских ВВС, вернувшиеся в новых геополитических условиях на землю древней Армении, приступили тогда к несению боевого дежурства в составе объединенной системы противовоздушной обороны СНГ.

Первая группа «двадцать третьих» базировалась в «Эребуни» недолго. В 1998 году вышло решение о замене базового типа самолета – однодвигательного МиГ‑23 на двухдвигательный МиГ‑29. Это было вызвано необходимостью соблюдать повышенные меры безопасности полетов при наличии соседствующей городской инфраструктуры. Одновременно начался этап формирования соответствующих групп летного и инженерно‑технического состава базы.

«Эребуни» считается высокогорным аэродромом. Превышение его взлетно‑посадочной полосы над уровнем моря составляет тысячу метров. Это достаточно серьезная величина для авиации, если принять во внимание сопутствующие высокогорью климатические условия: летом плюс 40 и выше, зимой столбик термометра тоже опускается до критических отметок. Но это – еще полбеды. Основную сложность для летного состава представляет все то же место дислокации «Эребуни». Специфика заключается в том, что находящийся рядом международный аэропорт «Звартноц» имеет достаточно интенсивный круглосуточный режим работы.

Зачастую так бывает: боевой летчик отрабатывает программу полета, выполняет, скажем, петлю Нестерова, и в верхней точке вдруг получает оперативную вводную с земли: «Прекратить выполнение элемента. В нижней точке иметь высоту не ниже полутора тысяч метров». Летчику ничего другого не остается, как прервать выполнение пилотажной фигуры, уйти с набором высоты, где оставаться до пяти минут в ожидании, пока не выполнит в «Звартноце» посадку или взлет очередное гражданское судно. В подобной ситуации по всем инструкциям уступить должен тот, кто маневренней.

Это во‑первых. Во‑вторых, ВПП авиабазы расположена так, что, придерживаясь розы ветров, взлеты следует выполнять «в атаке на город, идущий с превышением»; заходить на посадку опять же следует со стороны городских районов. Что в рамках мер общественной безопасности недопустимо. В случае возникновения нештатной ситуации боевому самолету просто будет некуда деваться. Именно об этой опасности не раз говорили военные летчики. В столь непростой ситуации они вынуждены были взлетать и садиться с обратным стартом. В частности, взлетать в сторону Турции. А там чуть замешкался, вовремя не выполнил вираж, и можешь угодить в чужое воздушное пространство. Зато потом, в полете, какая живописная картина открывается летчику! Величественные горы, озеро Севан, уютные населенные пункты... Однако пилоту не до красот природы, нужен глаз да глаз.

Не стоит забывать, что практически вся Армения – это горный регион. Есть небольшой равнинный участок – Араратская долина. Но и она по периметру опоясана горными хребтами с высотами более 3000 метров. Даже для опытных летчиков в жестко ограниченных условиях бывает дискомфортно, например, при выполнении ночных полетов.

Летчики, с которыми приходилось общаться, рассказывали, что, например, прибор на борту констатирует набранную высоту в 4000 метров. Над российской равнинной местностью это нормально. В условиях горной Армении под крылом самолета может оказаться вершина с пиком 3500 метров. Выходит, остается чистого неба не более 500 метров, что соответствует уже не средней, а малой высоте полета. Пока пилот бросил взгляд за борт – еще сотню метров потерял. У истребителя это происходит стремительно. Расслабляться летчику нельзя ни на секунду. Мгновение, и 4000 метров по прибору уже ни от чего не спасут…

Аналогичная ситуация происходит в процессе отработки упражнений по перехвату воздушных целей. Черпанул в пылу маневра немного высоты, и ты уже не на 1500, а на 1200 метров. Вроде ничего страшного, в общие нормативные рамки уложился. Но над горами – это уже недопустимый горизонт полета.

Если следовать букве инструкции, то, к примеру, разворот на 20‑километровую дистанцию захода на посадку придется выполнять чуть ли не с сопредельной территории.

Кого жалит оса?

В ту памятную командировку многие годы мечтавший о небе сухопутный подполковник Юрий Белоусов узнал от командира авиабазы летчика‑снайпера полковника Александра Петрова не только о тонкостях взлета‑посадки в ограниченном периметре на несвойственном российской местности высокогорном аэродроме. В день встречи командир сам вылетал на разведку погодных условий. В воздухе пробыл недолго. Позже на карте показывал проделанный маршрут по утвержденной пилотажной зоне: «Вот наш аэродром. Вот госграница: только оторвался от бетонки, сразу сворачивай, иначе влетишь в чужое воздушное пространство. Затем прошел точки маневра – озеро Севан, аэродром Гюмри – и назад. Время на маршруте 25 минут».

Затем, видя вдохновленное лицо журналиста, решил использовать момент в целях, так сказать, служебной необходимости. Обратился к корреспонденту с просьбой написать о жгучей потребности – переоборудовании устаревшей аэродромной техники.

«И действительно, – вспоминает мой однокурсник. – Оставалось лишь диву даваться, как в то время обычная радиолокационная станция, уже верой и правдой служившая четыре десятка лет, все продолжала «молотить», трижды превысив заводской регламент. Ни разу не проходила капремонт, «дышала» лишь благодаря умелым рукам специалистов инженерно‑технической службы. Да и остальное оборудование радиотехнического и радиолокационного обеспечения, по меткому выражению командира, – «ровесники динозавров». Приборы выходили из строя с завидным постоянством. Случались моменты, когда в небе носились истребители, а из‑за сбоя в работе станции наблюдения наша наземная служба контроля не видела их.

Однажды по плану замены привезли на базу рабочие экраны нового поколения, но подключить оборудование сразу не удалось – из‑за разницы в возрасте они просто не сопрягались со штатными приборами. Запустить новинки удалось лишь после того, как над разъемами прибывших изделий потрудились местные кулибины.

Нечто аналогичное было с партией самолетов, вернувшейся из России после этапа планового войскового ремонта: их обновленное бортовое оборудование уже не сопрягалось с аппаратурой руководителя полетов. В особых случаях российских летчиков всегда выручает диспетчерский состав аэропорта «Звартноц». Но сделаем акцент: все это было, что называется, еще тогда… »

Кстати, о самолетах. В последние годы взят активный курс на обновление парка и ремонт находящегося на вооружении базы летного крыла. После плановой замены боеготовность российской авиачасти, по оценкам специалистов, заметно возросла. Хотя процессы модернизации техники не обходятся без присущих летному составу суеверий. Произошедший как‑то незадолго до той загранкомандировки эпизод уже успел к тому времени стать хрестоматийным, и я убедился, что значит для боевых летчиков приметы и традиции.

А дело, по рассказам очевидцев, было так. Желая выразить свое отношение к обслуживаемому изделию, один из техников изобразил ярко‑желтой, черной и белой красками на киле пришедшей из ремонта «спарки»… атакующую осу. В таком виде борт пролетал без происшествий несколько месяцев, но лишь до того момента, пока с проверкой на авиабазу не прибыл представитель вышестоящего командования.

В отношении неуставного оформления боевой техники было дано распоряжение: «Стереть!» Рисунок осы, конечно, удалили. Но с тех пор, по словам старожилов авиабазы, на «двадцать девятом» пошел отказ за отказом: то масло потечет, то одно выйдет из строя, то другое… Технический инженер чертыхался, злился – мол, все из‑за того, что убрали жалящее насекомое. Пришлось рисунок восстановить. И что вы думаете? «Спарка» излечилась! Говорят, летает по сей день…»