Екатерина Пушкина ВОСЬМОГО апреля Правительственная комиссия под руководством Виктора Христенко, регулирующая тарифы на железнодорожном транспорте, утвердила решение об унификации внутреннего и экспортного железнодорожных тарифов. Причем до 20 мая в правительство РФ должен быть представлен план-график унификации с учетом видов грузов и расстояния их транспортировки. И уже с 1 июля 2001 года внутренний тариф будет увеличен не менее чем на 21%.
На первом этапе международный тариф будет ликвидирован лишь для грузов, которые экспортируются через российские морские порты. Второй этап начнется с 1 января 2002 года, когда под это решение подпадут все сухопутные железнодорожные экспортно-импортные грузы. По правде сказать, такого поворота событий не ожидал никто. Еще совсем недавно комиссия явно склонялась к тому, чтобы принять в расчет вариант железнодорожников. А именно: сближать тарифы постепенно, как принято говорить, эволюционно, в течение по меньшей мере двух лет. Причем совершенно не удивительно, что в первую очередь учитывались пожелания железнодорожников, ведь при унификации тарифов, по имеющимся расчетам (и никто этого не скрывает), в бюджете МПС образуется гигантская финансовая прореха в размере до 19,7 млрд. рублей в год. Возможности же покрытия этих убытков, отрасль, как водится, должна изыскивать своими силами. И, похоже, государство помогать ей в этом не собирается, ибо бюджетное субсидирование отдельных видов перевозок называется как один из наименее реальных вариантов.
А ведь справедливости ради следует отметить, что железнодорожники практически вытянули на себе экономику страны из той ямы, в которой она оказалась после финансового кризиса 1998 года. Эксперты оценивают дотации в другие отрасли экономики за прошедшие два с небольшим года в сумму, превышающую 130 млрд. рублей. Увеличение экспортного тарифа позволило металлургической, угольной, лесной промышленности развиваться только благодаря предпринятым МПС усилиям по сдерживанию низкого внутреннего тарифа. Железнодорожная отрасль, по сути, напрямую вкладывала деньги в угольную промышленность, сознательно проводя такую тарифную политику. Иными словами, она взяла на себя государственную миссию по поддержке ТЭКа страны.
При этом важно, что благодаря железнодорожникам с 1998 года транспортная составляющая в конечной цене промышленной продукции была снижена в два с лишним раза. А что касается отраслей-экспортеров, в основном и лоббирующих отмену экспортного тарифа, то на их бизнесе его повышение и вовсе не отразилось: тарифная составляющая экспортных грузов по-прежнему исчисляется в валюте, так же как и доходы экспортеров.
В настоящее время МПС лишено права устанавливать тарифы практически на все виды перевозок. Исключение составляет лишь разрешение самостоятельно регулировать тарифы в вагонах СВ и купе фирменных поездов дальнего следования. Общественность, обвиняя железнодорожников в постоянном повышении стоимости услуг, таким образом, заблуждается. Железнодорожники уже давным-давно даже и не пытаются вернуть себе былую славу "тарифных" законодателей. Основное их желание на сегодняшний день - создание единого тарифного органа, обещанного президентом еще в начале года. Однако пока эта замечательная идея в жизнь не воплощается. А тем временем эксперты уже подсчитывают убытки, которыми может обернуться унификация тарифов. Так, по данным специалистов Института экономики РАН, рост инфляции примерно на 19% будет обусловлен ростом тарифов на грузовые перевозки. Естественно, от этого в первую очередь пострадают отрасли, ориентированные на внутренний рынок.
Многие отечественные производители в настоящий момент пользуются сезонными понижающими коэффициентами, которые практикует МПС. По словам Виктора Христенко, чтобы ликвидировать выпадающие доходы, железнодорожники должны будут отказаться от системы скидок и льгот. Это скорее всего приведет к большим убыткам отечественных производителей, ведь наша экономика (ничего не поделаешь, наследство советской системы) выстроена таким образом, что, например, апатиты добывают на Кольском полуострове, а завод по производству удобрений находится в Краснодарском крае. И если скидки на перевозку апатитов будут отменены, то администрации края гораздо проще будет завозить более дешевое марокканское сырье. По словам Александра Целько, первого замминистра путей сообщения, при таком раскладе к перевозкам по железным дорогам будут заявлены перевозки одного алюминия, для остальных отраслей тарифы окажутся неподъемными.
