Александр Авилов Глава Минтранса РФ Сергей Франк сообщил о начале работы над перспективной национальной транспортной стратегией. Это заявление было сделано 3 декабря на Всероссийской научно-практической конференции "Транспортная стратегия Российской Федерации". Разработанный документ определит государственную транспортную политику и программу реформы транспортной инфраструктуры до 2025 года.
Стратегия предусматривает формирование опорной транспортной сети, сокращение диспропорции в развитии транспортных систем в различных регионах России, повышение надежности и доступности услуг общественного транспорта, использование потенциала массовой автомобилизации.
Повышенное внимание планируется уделить продолжению структурных реформ на транспорте, в частности реформы железнодорожной отрасли.
Для крупных мегаполисов вопрос организации пригородных железнодорожных перевозок является одним из приоритетных. Можно сказать, что он имеет ярко выраженную социальную значимость. Маятниковая миграция стала нормой для городов-миллионников. Например, утром в Москву из пригородов въезжают около 1 млн. человек. Вечером этот поток покидает столицу.
Свою лепту вносит захватившая российские экономические центры мировая тенденция к перераспределению населения в пользу пригородов, которая приводит к увеличению пассажиропотоков. Перегруженность автомобильных дорог неизбежно повышает интерес к рельсовому транспорту, обладающему высокой провозной способностью и экологически более чистому.
Разумеется, состояние парка пригородных электропоездов оставляет желать лучшего. До сих пор большинство пассажиров пригородных электричек путешествуют в вагонах, произведенных еще в советской Латвии. И речь идет не только о моральном износе.
Согласно официальным данным, изношенность парка электропоездов составляет около 50% - из 15 тысяч эксплуатируемых вагонов электропоездов половину уже пора списывать. Некоторые региональные железные дороги пытаются найти выход из сложившейся ситуации, перебрасывая на пригородные маршруты пассажирские вагоны локомотивной тяги. Однако с учетом того, что износ парка пассажирских вагонов также значителен, подобную замену нельзя рассматривать в качестве долгосрочной и устойчивой альтернативы обновлению парка электропоездов. Отрасли нужны масштабные изменения, подкрепленные крупными финансовыми вливаниями. Помимо этого значительные суммы должны выделяться и на ремонтно-восстановительные работы подвижного состава.
При ближайшем изучении ситуация не кажется безнадежной. В жестких рыночных условиях отечественные железнодорожники постепенно научились самостоятельно изыскивать финансовые ресурсы.
Уже "притчей во языцех" стала экономическая нецелесообразность перевозки многочисленных льготников. Отчаявшись добиться из местных бюджетов живых денег, причитающихся за перевозку льготных категорий граждан, железная дорога нашла выход из сложившейся ситуации. Например, некоторые регионы теперь приобретают на заводах электропоезда, пополняя местные парки электричек.
С началом реформ в транспортном секторе все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к данному рынку. И, судя по их активности, миф о нерентабельности отечественных железнодорожных перевозок уходит в прошлое.
По мере роста уровня доходов населения наблюдается всплеск интереса к более дорогостоящим, но комфортным способам передвижения. В последние годы некоторые региональные железные дороги, развивая коммерческое направление, пустили по наиболее популярным маршрутам электропоезда повышенной комфортности. Результат превзошел все ожидания. Наиболее востребованными у населения являются ускоренные поезда повышенной комфортности, чьи маршруты соединяют столицы или крупные региональные центры.
По сведениям МПС, подобные экспрессы могут окупаться за год эксплуатации. Согласно оценкам специалистов, электропоезда повышенной комфортности начинают приносить прибыль даже с заполняемостью 50-60%.
Очевидный вывод - пригородные и межобластные пассажирские перевозки могут быть очень привлекательны для бизнеса. Сложившуюся конъюнктуру рынка быстро использовала компания "Трансгрупп АС", приобретя на ОАО "Демиховский машиностроительный завод" электропоезд ЭД-4М. "Трансгрупп АС" сообщила, что запустит приобретенный 10-вагонный экспресс повышенной комфортности на направлении Москва-Рязань. Не за горами приход в сектор пассажирских электроперевозок и других игроков.
Общеизвестный факт, что рост пассажиропотока автоматически вытекает из роста ВВП, объем которого в ближайшие пять лет должен составить по прогнозам аналитиков минимум 5-6% ежегодно. То есть спрос на электрички будет увеличиваться. Возникает резонный вопрос: как суметь удовлетворить возрастающие потребности?
Проблем с вагоностроительными мощностями у нас, к счастью, нет. Последствия распада СССР для этого рынка сегодня уже преодолены. На место Рижского вагоностроительного завода - крупнейшего производителя советских времен - пришли Демиховский машиностроительный и Торжокский вагоностроительный, которые контролируют соответственно 80 и 20% этого рынка. Достаточно у отечественной экономики и возможностей для обновления работающего подвижного состава. Только крупных ремонтных заводов целых три - Красноярский, Октябрьский и Московский.
В течение ближайших двух лет в области пригородных железнодорожных перевозок произойдут кардинальные изменения. В соответствии со стратегическими задачами реформирования железнодорожной отрасли из нынешнего монополиста ОАО "РЖД" будут выделены дочерние предприятия, специализирующиеся на пригородной перевозке, производстве и ремонте электричек. Все это будет означать, что в России появится конкурентный рынок пассажироперевозок и подвижного состава. А значит, в выигрыше окажется тот, кто уже сейчас осознает, что инфраструктура производства и ремонта пригородных поездов стремительно становится одним из наиболее перспективных и прибыльных вложений в реальный сектор российской экономики.
