Роман Никоненко Руководство страны по-прежнему полно решимости сделать Россию нормальной в смысле дорог страной. Не далее, чем в понедельник Владимир Путин заявил, что за счет федерального бюджета до 2020 года в России будет построено 18 тыс. километров автомобильных дорог.
Но насколько это реально при нынешнем Минтрансе? Есть ощущение, что это ведомство идет каким-то своим путем. Умением превратить рациональную идею в абсурд недавно в который раз щегольнул министр транспорта РФ Игорь Левитин. На этот раз глава дорожников предложил «повесить» на муниципалитеты выкуп недвижимости и земельных участков под строительство будущих трасс. Как в Европе. В России средства на эти цели пока выделяют госбюджет и Дорожный фонд. В случае одобрения министерского почина в регионах будут вынуждены ввести драконовские поборы с автовладельцев. Это в дополнение к транспортному налогу и отчислениям в Дорожный фонд с каждого литра бензина.
Чтобы понять красоту бюрократической эквилибристики, надо вернуться в 23 марта 2011 года. Тогда на коллегии в Минтрансе вице-премьер Сергей Иванов потребовал скорейшего внедрения европейских стандартов ради снижения затрат на строительство. В частности, вице-премьер обратил внимание, что средства на строительство дорог и выкуп земель идут по одной статье расходов. Это позволяет недобросовестным строителям заранее приобретать землю и перепродавать государству по необоснованно высоким ценам.
Вице-премьер не использовал обтекаемых формулировок вроде «земельные спекулянты» или «отдельные граждане». Он откровенно говорил о том, что кто-то пользуется инсайдерской информацией, кто-то скупает земли и недвижимость вдоль будущих трасс, взвинчивая их стоимость до небес. Но если и дороги, и земли выкупают по одной статье расходов, получается, ко всем этим схемам причастны сами дорожники. Сергей Иванов как микстуру предложил иную схему: выкуп земли по одной расходной статье, а строительство – по другой.
По каким-то причинам министр Игорь Левитин проигнорировал фактически прозвучавшее в адрес дорожников обвинение в причастности к спекуляциям землей. За рамками внимания министра, судя по всему, остались такие особенности европейского стандарта, как развитие конкуренции в дорожной отрасли. Незначительным, надо полагать, показался и тот факт, что в мире давно используют геосинтетические композитные материалы – они увеличивают срок службы покрытия, сокращая расходы на содержание трасс. Из всего спектра европейских средств экономии министр (по крайней мере публично) выделил один прием разделения статей расходов. Но с одним уточнением, которое моментально меняет знак «плюс» на «минус», – переложить выкуп земель на муниципалитеты. То есть в очередной раз компенсировать потери от допотопных технологий за счет потребителя.
В Европе этим вопросом действительно занимаются местные власти. Для этого у муниципальных чиновников есть необходимые полномочия и финансы. А для российских местечковых администраций, где порой нет денег на покраску табуретки, выкуп земель – задача неподъемная. Еще в 2007 году, перед началом строительства новой трассы Москва–Санкт-Петербург, в Минтрансе подсчитали, что расходы на приобретение недвижимости и участков вдоль дороги могут составить около миллиарда долларов. В целом, по мнению замглавы Федерального дорожного агентства Николая Быстрова, затраты на подготовку территории, выплату компенсаций собственникам земельных участков и объектов недвижимости достигают 40% общей стоимости строительства дорог. Какой районный или сельский муниципалитет потянет такие расходы, не вводя дополнительный налог?
Министерское предложение только на первый взгляд кажется повисшей шуткой. Можно быть уверенным, что Игорь Левитин сделает все, чтобы узаконить очередные поборы, невзирая на социальный протест и негативные экономические последствия. Только недавно председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин озвучил планы по дорожному строительству в стране на ближайшее будущее. Со слов Костина, до конца 2019 года «Автодор» вложит в строительство новых и реконструкцию старых дорог 1,53 трлн. руб. Причем 515 млрд. руб. будут привлечены из внебюджетных источников за счет инвестиций. С какой благодати инвесторы понесут сотни миллиардов в «Автодор», Костин не уточнил. «У нас практически отсутствует опыт использования внебюджетных средств в дорожном строительстве», – считает ведущий эксперт управляющей компании «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.
Известно, что на строительство трассы Москва–Санкт-Петербург многие иностранные банки не дали ни цента, хотя поначалу собирались. Их напугала, как пишут СМИ, возможная коррупционная составляющая проекта. Под видом инвестиций «Автодору» пришлось привлекать государственные деньги от Сбербанка и Внешэкономбанка. А упомянутые 515 млрд. недостающих «инвестиций», судя по всему, Минтранс надеется выудить из карманов налогоплательщиков.
При этом не факт, что многомиллионные транши будут конвертированы в асфальт, а не в домик на Рублевке. Дорожное строительство по-прежнему одна из самых коррумпированных отраслей. Только в данный момент расследуются два показательных дела: в Хабаровске и Санкт-Петербурге. На Дальнем Востоке дорожники своровали 120 млн. руб., выделенных на строительство автомобильной дороги «Амур». В Питере – 211 млн. руб., предназначенных для КАД. Стоит ли удивляться, что, по словам вице-премьера Сергея Иванова, километр дороги в России стоит в 10 раз дороже, чем в Финляндии?
