Юрий Саакян С наступлением трудностей в экономике мы наблюдаем очередное обострение дискуссии о справедливом распределении государственной поддержки инфраструктурных проектов.
Ни для кого не секрет, что одним из главных драйверов устойчивого развития экономики в настоящее время является развитая и эффективная транспортная инфраструктура. Проекты по её развитию в наибольшей степени стимулируют реальный сектор экономики, развитие малого и среднего бизнеса, разработку новых месторождений полезных ископаемых, а также освоение новых районов проживания. В особенности это касается железнодорожного транспорта, как наиболее стабильного, эффективного и в то же время одного из самых дешевых для потребителей.
Многие страны в настоящее время идут по пути развития транспортной инфраструктуры опережающими темпами (т.е. строительство инфраструктуры стимулирует развитие промышленности в регионе, создание новых населенных пунктов и т.д.). Такой подход способствует устойчивому социально-экономическому развитию как отдельных территорий, так и всего государства.
За рубежом развитию железнодорожной инфраструктуры уделяется большое внимание: государства, заинтересованные в развитии собственной экономики, всячески поддерживают подобные проекты и выделяют средства из своих бюджетов на их реализацию. Так, в соответствии с проектом бюджета Норвегии на 2015 год, финансирование, выделяемое национальному оператору железнодорожной инфраструктуры, составит 2,7 млрд долларов при общем транспортном бюджете в 3,4 млрд долларов.
Наша страна не является исключением и для обеспечения социально-экономического роста нам также необходима эффективная транспортная сеть. Однако темпы развития транспортной инфраструктуры в России не соответствуют темпам развития промышленности (в особенности добывающей). В этом плане одним из самых «проблемных» регионов являются территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые выделяются сочетанием огромного экономического потенциала с одной из самых низких долей валового регионального продукта среди регионов России.
Основными транспортными артериями Дальнего Востока и Восточной Сибири являются Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, пропускная и провозная способности которых в настоящее время исчерпаны. В условиях постоянно растущего грузопотока дефицит инфраструктурных мощностей с каждым годом ощущается всё сильнее. Фактические объёмы перевозок грузов по ним составляют порядка 100 млн тонн, а на особо напряженных участках этот показатель составляет 110-115 млн тонн грузов в год (при номинальной провозной способности 120 млн тонн), что является критическим значением. При этом, грузооборот на Восточном полигоне за последние 10 лет увеличился более чем на 50% (с 340 до 570 млрд тонно-километров) и продолжает расти.
В такой ситуации возрастает количество «узких мест», ограничивающих возможность перевозки по БАМу и Транссибу дополнительных грузов и существующей грузовой базы, что может привести к ограничениям в работе транспортного комплекса региона и, соответственно, невозможности вывоза грузов с месторождений и промышленных предприятий. По расчетам экспертов, протяженность «узких мест» на Восточном полигоне превышает 4000 км (около 4,5% эксплуатационной длины железных дорог ОАО «РЖД»), а если не будут предприняты меры по модернизации инфраструктуры, общая протяженность таких участков на магистралях к 2020 году составит более 8000 км.
В настоящее время на реконструкцию БАМа и Транссиба предусмотрено выделение 562,2 млрд рублей. При этом, 260,2 млрд рублей - это поддержка со стороны государства (непосредственно из бюджета планируется выделение около 110 млрд рублей, остальное – заемные средства из ФНБ), а 302 млрд рублей - это собственные средства ОАО «РЖД». Проект прошел многоступенчатую систему ценового и технологического аудита на площадках Открытого правительства с привлечением как отечественных, так и зарубежных консультантов.
Камнем преткновения при обсуждении был срок окупаемости проекта. Дело в том, что с точки зрения прямых финансовых эффектов, данный проект кажется абсолютно неокупаемым и малоэффективным. Однако необходимо отметить, что каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 рубля мультипликативного эффекта для ВВП страны. А в случае инвестирования государством в инфраструктуру Восточного полигона 260 млрд рублей поступления в бюджетную систему составят порядка 700 млрд рублей в ближайшие 30 лет (а ВРП на Дальнем Востоке, по предварительной оценке, может вырасти на 25%).
Следует также учесть социальную и стратегическую важность проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона для государства. Развитие транспортной инфраструктуры позволит обеспечить вывоз дополнительных грузов в размере до 66 млн тонн в год с существующих и перспективных месторождений и промышленных предприятий. Рост добычи планируется на Ургальском, Эльгинском, Денисовском и Чульмаканском угольных месторождениях. Крупные промышленные компании страны также заявляют о намерениях разрабатывать Таежное и Тарыннахское железорудные месторождения, Удоканское меднорудное месторождение.
Это послужит стимулом для развития экономической активности и промышленного бизнеса (в том числе наукоемких производств), а также улучшению социального положения в регионе. Уже сейчас эксперты заявляют, что реализация проекта позволит обеспечить заказ отечественной промышленности более чем на 200 млрд рублей, а также создать более 40 тысяч рабочих мест на стадии реализации проекта. Всего же будет создано более 100 тыс. рабочих мест в различных отраслях промышленности, что может снизить уровень безработицы в регионе на 20%.
Таким образом, проект по модернизации инфраструктуры Восточного полигона является весьма выгодным для России с точки зрения социально-экономического и стратегического развития, а значит государству, безусловно, следует принимать участие в его реализации. Очевидно, что проект не привлечет к себе внимания частных инвесторов – подобные проекты во всём мире реализуются при поддержке государства, как самого заинтересованного субъекта (а в некоторых странах обязанность государства субсидировать железнодорожную инфраструктуру даже прописана в Конституции), поэтому без поддержки Правительства в данном случае просто не обойтись. К тому же, в текущей экономической ситуации развитие промышленности (которое невозможно без развития транспортной отрасли) является одним из путей преодоления кризиса.
