Все течет, но ничего не изменяется

Железные дороги и водяные пути сообщения всегда конкурировали между собой. Товарный поезд на старом мосту через Оку у Серпухова, 1928 год.
Фото Сергея Бернштейна. Источник: альбом "Стальная рапсодия", Железнодорожное дело, М., 2008

В 2009 году исполнилось 100 лет Междуведомственной комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи. О Междуведомственной комиссии и ее планах «не помнили» и в советский период – нельзя же было принизить громадье тогдашних проектов преобразования природы, да и вообще при «капитализме» не может быть народнохозяйственного планирования!

О Междуведомственной комиссии и ее планах не желают знать и теперь: в «рыночной экономике» не должно быть планирования! А осуществленные в СССР гидротехнические проекты – вредоносный плод сталинизма, выращенный в недрах ГУЛАГа!

Но умолчание об исторических фактах – способ фальсификации истории, представляющий бывшее как не бывшее. Поэтому изложим факты.

Геродот, реки и железные дороги

Один из выразителей технико-экономической идеологии, ставшей 100 лет назад основой государственной политики России в области путей сообщения, Н.П.Пузыревский писал: «Обширные размеры нашего отечества, не сравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения». Дальности перевозок в России много больше, чем в эталонной для экономистов Англии, значит, провозные тарифы должны быть соответственно меньше. Это возможно только на благоустроенных водных путях.

А Россия, как ни одна другая страна в мире, по всем направлениям пересечена реками – еще Геродот утверждал, что «кроме множества огромных рек нет в этой стране больше ничего примечательного». Речная сеть обусловила и характер заселения страны: вдоль рек; осваивались лишь прилежащие к рекам земли, а большие пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и просто непроходимыми.

Но железнодорожный бум 1860–1970-х годов полностью остановил очень активные гидротехнические работы по улучшению водных путей.

Еще недавно считалось, что железнодорожное строительство XIX века во всем мире было мощным стимулом экономического развития. Но в начале 1960-х годов мэтр американской школы «новой экономической истории» Р.Фогель показал, что развившиеся в США к началу ХХ века железные дороги положительного воздействия на рост экономического потенциала не оказали, они без ущерба могли быть заменены соответствующим развитием системы водных путей. А Пузыревский в 1909 году утверждал, что постройка железных дорог в США – та же ошибка, что и сделанная в России, но в России ее экономические последствия много более пагубны.

Это было осознано лишь после Русско-японской войны. Решающими факторами оказались чрезвычайная дороговизна постройки и эксплуатации железных дорог, их убыточность и недостаточная пропускная способность. В условиях России, с ее обилием, многоводностью и равнинным характером рек, служивших к тому же на протяжении столетий основой перевозок, строительство и улучшение водных путей было неизмеримо дешевле. Их пропускная способность значительно больше, а пудоверста перевозки по воде требовала в 2–5 раз меньших затрат труда и топлива, чем по железной дороге.

Наконец, как это сформулировала Бюджетная комиссия Государственной Думы в конце 1900-х годов, «утилизация силы падения воды в судоходных плотинах» служила бы для «покрытия капитальных и эксплуатационных затрат казны по шлюзованию рек».

А вместе с тем со стороны деловых кругов и с мест требовали экономического планирования, прежде всего – планомерного развития путей сообщения. Представленный Министерством путей сообщения пятилетний план улучшения и развития железных дорог был утвержден в 1907 году. Очередь была за водными путями.

Дума требует планов

В 1908 году при обсуждении проекта росписи (сметы) государственных расходов Государственная Дума признала необходимым, «чтобы Министерством Путей Сообщения была составлена классификация рек, искусственных водяных систем и дорог┘ и в связи с этим выработан общий финансовый и технический план улучшения водяных путей, устройства и содержания дорог с указанием последовательности осуществления намеченных планом работ».

Министр Н.К.Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус и начальник Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС Н.И.Максимович отвечали, что эта задача требует проведения «целого ряда предварительных исследований, экономических и технических», согласования с другими ведомствами, местными потребностями – при том, что некоторые реки, даже такие большие, как Лена, в ведении МПС еще не состоят и «никаких описаний их не имеется».

В 1909 году Дума повторила пожелание, добавив, что «общий план» должен вырабатываться «в тесной связи с планом сооружения и улучшения железных дорог и при широком участии общественных организаций». Дума признала также необходимым, чтобы уже в следующем, 1910 году, в смету Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог включались лишь кредиты на «работы┘ представляющие собой планомерное улучшение каждого отдельного водяного пути».

И новый министр путей сообщения С.В.Рухлов, по согласованию с начальниками других ведомств, приказом от 27 февраля (12 марта) 1909 года образовал Междуведомственную комиссию для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи. В ее состав вошли представители ведомств Путей сообщения, Морского, Военного, Внутренних дел, Императорского двора, Землеустройства и земледелия, Промышленности и торговли, Государственного контроля, а также ученых обществ и общественных учреждений. Председателем комиссии был назначен тайный советник, инженер путей сообщения, заслуженный профессор Всеволод Евгеньевич Тимонов.

Схема главных водных магистралей Российской империи. Разработана Междуведомственной комиссией в 1909 году.

Схема водных магистралей

Планы комиссии строились исходя из конечной цели – в виде «первичной схемы» она была опубликована для общественного обсуждения в начале работы, весной 1909 года. Это – сеть водных магистралей, «соединяемых между собой несколькими вновь проектированными водными шлюзованными путями... Направления магистралей не закреплялись, однако окончательно, в ожидании результатов дальнейших исследований и опыта эксплуатации отдельных их элементов».

Эта сеть, как считала комиссия, должна:

«1) давать возможность перемещать массовые грузы, имеющиеся в избытке в одних районах государства, в другие его районы,

2) давать возможность вывозить избытки массовых грузов, оставшиеся за удовлетворением всех нужд населения, за границу,

3) включать в себя все главные реки, как естественные и древние торговые пути, вдоль которых расположены центры населения, как пути с большой сетью подъездных и питательных путей в виде притоков┘

4) содействовать более правильному размещению населения Империи, обеспечивая нужды переселенцев». (Последнее связано с активизацией в то время переселения из малоземельных губерний Европейской России в Сибирь.)

Магистралей в «первичной схеме» – восемь: три широтные (Северо-Российская, Средне-Российская, Южно-Российская) и пять меридиональных (Черноморско-Балтийская, Каспийско-Балтийско-Беломорская, Обская, Енисейская, Ленская).

Широтные магистрали связаны с Европейскими водными путями: Южно-Российская – через Черное море с водным путем Дунай–Майн–Рейн–Марна–Сена; Средне-Российская – через Вислу с системами Висла–Одер–Везер–Рейн; Северо-Российская – через Балтийское море со шведской водной системой, соединяющей Стокгольм с Готенбургом (Готский канал). Это важно для внешнеторговых перевозок, но главная задача водной сети должна была «наивыгоднейшим образом служить для внутреннего товарообмена страны».

Основываясь на «первичной схеме», в 1910 году комиссия разработала Программу исследований водных путей на 1911–1915 годы, и в 1911 году – План капитальных работ на 1912–1916 годы.

Сергей Васильевия Рухлов (1853–1918). Министр путей сообщения в 1909–1915 годах.

Одно из направлений деятельности комиссии состояло в «широкой общественной проверке ее предположений и выводов». Поэтому все ее материалы печатались (71 выпуск «Трудов»), докладывались Государственному Совету и Государственной Думе, местным учреждениям, профессиональным и торгово-промышленным съездам.

Последние считали «вступление Правительства в период планомерного удовлетворения потребностей страны в водных перевозках событием особой важности», «создание сети водяных путей» признавали необходимым (так как «потребности России в дешевых водяных перевозках не удовлетворены в сколько-нибудь достаточной мере»), а намеченную Междуведомственной комиссией схему основных магистралей – «отвечающей своему назначению». Высказывались пожелания о подъездных водных путях, об очередности работ и пр.

Вместе с тем, рассматривая пятилетний план работ на 1912–1916 годы, XXXVI Съезд горнопромышленников Юга России (1911) нашел необходимым дальнейшее развитие плана, до 1920 года, чтобы «соответственно направлять те или иные действия отдельных промышленных предприятий» и «чтобы таковой план был представлен XXXVII Съезду» (съезды проходили ежегодно).

В начале 1912 года деятельность Междуведомственной комиссии была прекращена. Правда, на заседании Финансовой комиссии Государственного Совета 16 февраля 1912 года начальник Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог князь В.Н.Шаховской пояснял, что, когда запланированные на 1911–1915 годы изыскания будут управлением выполнены, тогда комиссия вновь будет созвана «для выработки плана дальнейших изысканий и работ».

После Междуведомственной комиссии

Из капитальных работ, выполненных Министерством путей сообщения по плану Междуведомственной комиссии в 1912–1914 годах, – шлюзование Северского Донца (шесть гидроузлов) и Оки (два гидроузла); сооружения эти эксплуатируются и в настоящее время. Были начаты крупные работы по «частичному улучшению» Мариинской системы, включавшие, в частности, шлюзование рек Шексны и Свири.

Строительство было настолько активным, что известный инженер и общественный деятель В.М.Лохтин, бывший в то время главным редактором журнала «Водные пути и шоссейные дороги», писал в апреле 1914 года: «Соединение судоходных рек в одну объединенную сеть при нынешнем сочувствии к водным путям законодательных учреждений, вероятно, не заставит долго себя ждать».

Но началась война. Ассигнования на строительство были сокращены, и многие работы, начать которые Междуведомственная комиссия планировала не позднее 1916 года (в их числе – шлюзование Днепровских порогов, соединение Камы с Иртышом и др.), были отложены.

Всеволод Евгеньевич Тимонов (1862–1936). Председатель Междуведомственной комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи в 1909–1912 годах. Фото из архива автора

Междуведомственная комиссия вновь созвана не была. Разрабатывать новые планы теперь должно было Управление ВВП и ШД МПС, и 25 февраля 1917 года оно выпустило печатную записку за номером 4668 «Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях».

Многое в этом документе было обусловлено «размерами возникшей войны» и «порожденными ею новыми взглядами». С одной стороны, война вновь выявила слабость железнодорожной сети, возник транспортный кризис. Мирное строительство должно было исправить дефектность транспортной системы России созданием сети водных путей. С другой стороны, поскольку «утилизация водяной силы рек» давала возможность выхода из вызванного войной топливного кризиса, важное место в плане заняла гидроэнергетика.

Первая очередь работ по плану Управления ВВП и ШД намечалась на 1918–1924 годы, вторая – на последующее пятилетие. Среди работ первой очереди – шлюзование рек Сухоны и Малой Северной Двины, Волховских порогов, реки Свири, устройство Беломорско-Онежского водного пути. Все проекты предусматривали использование водной энергии. Предполагалось также шлюзование порожистой части Днепра с использованием водной энергии, Волго-Донское соединение, переустройство Северо-Екатерининской системы (соединение Вычегды и Камы), устройство Камско-Печорского соединения, шлюзование реки Чусовой с использованием водной энергии (как часть проекта «Волга–Сибирь»), шлюзование рек Тобола и Туры до города Тюмени, шлюзование Томи от Кузнецка до устья (кузнецкий уголь получил бы водный выход на Урал и, в дальнейшем, в Европейскую Россию), переустройство Обь-Енисейского водного пути┘

В том же 1917 году Центральный военно-промышленный комитет и Совет съездов представителей промышленности и торговли образовали Соединенную комиссию, которая скорректировала план, «принимая во внимание особые обстоятельства, в коих будет государство Российское после войны». А именно: «ограниченность денежных средств государства», «низкую ценность рубля, неопределенность территориальных границ государства» и т.п.

Но из-за упразднения в октябре того же года законодательных учреждений утверждать скорректированный план было уже некому. Так закончилась история реализации одного из самых амбициозных транспортных проектов в истории России.

В дальнейшем ни Совнарком-Совмин, ни ГОЭЛРО-Госплан к плану охватывающей всю страну воднотранспортной сети с «введением в работу ныне напрасно теряющейся энергии рек и сбережением тем запасов топлива» больше никогда не возвращались.