0
3872
Газета Наука Интернет-версия

26.05.2010 00:00:00

Только дирижаблем можно долететь

Павел Зайдфудим

Об авторе: Павел Хаскелевич Зайдфудим - доктор биологических наук, Институт микроэкономики РАН; Сергей Николаевич Голубчиков - кандидат географических наук, доцент филиала Российского государственного социального университета в г. Дедовске.

Тэги: трубопровод, дирижабль, север


трубопровод, дирижабль, север Разработку дирижаблей для условий Севера ведут несколько стран мира. На рисунке – проект 40-тонного грузового дирижабля компаний Boeing и SkyHook International.
Источник: boeing.com

В последние годы грузооборот транспорта России значительно уменьшился, изменилась его структура. Трубопроводный транспорт по величине грузооборота уже превзошел железнодорожный. По трубопроводам передается 97% нефти, весь газ, многие продукты их переработки.

Акцент – на меридианы

Сегодня в России заявлены широкомасштабные программы освоения и развития Дальнего Востока и Забайкалья, других северных территорий. В связи с этим требует пересмотра и транспортная инфраструктура Севера. Особенно важен в этом плане акцент на меридиональных трассах, необходимость в которых в последнее время принципиально возрастает в связи с освоением месторождений арктического шельфа и других северных территорий.

Необходим поиск новых транспортных средств для условий Севера. Таковым может стать забытый ныне дирижабль. К числу модельных регионов с неразвитой транспортной инфраструктурой, где целесообразно применение новых транспортных технологий, следует отнести: Север и Арктику (неограниченный потенциал применения новых транспортных технологий); Ямало-Ненецкий автономный округ (энергетический потенциал страны); Южные Курилы (биоресурсный потенциал страны); Камчатку (туристический потенциал).

Моря и реки

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок. Россия обладает крупным торговым флотом (более 5000 судов), на ее берегах расположено 30 морских портов разной величины. Но только 40% портов достаточно глубоководны, чтобы принимать большие суда.

Особое место в морской транспортной инфраструктуре страны занимает Северный морской путь (СМП) общей протяженностью 11 тыс. км. Это – международный транспортный коридор и единственный межрегиональный путь завоза грузов в смешанном (река–море) водном сообщении в арктические районы Севера. СМП – это кратчайший путь из Европы в Японию и Китай, вдвое более короткий (и в 1,6 раза дешевле), чем через Суэцкий канал.

Однако сегодня он загружен всего лишь на треть, грузооборот по нему сократился с 1987 года втрое. Сравнительно полноценно функционирует только его западный сектор от Мурманска до устья Енисея (для вывоза продукции Норильского горно-металлургического комбината). Восточнее осуществляются лишь небольшие смешанные (река–море) перевозки на коротких отрезках и ограниченные по тоннажу перевозки по маршруту Певек – тихоокеанские российские порты.

Главная проблема – отсутствие необходимого объема грузов для рентабельного функционирования морского транспорта. Но даже если грузооборот начнет резко нарастать, судоходство по СМП будет развиваться медленно в его западном секторе из-за серьезных проблем с навигационным и ледокольным обеспечением. Чтобы оживить СМП, нужно создать новую управленческую структуру, соответствующую новым экономическим реалиям.

Основной целью ее деятельности должно стать не получение сиюминутной прибыли, а минимизация ежегодных издержек от несогласованных действий при доставке грузов вдоль СМП (простой ледоколов, поздняя навигация). Необходимо также обновить малые портовые ледоколы для обеспечения нормальной работы замерзающих портов, а также парк полярной авиации, воссоздать сеть радионавигационных и полярных станций.

Речной транспорт особенно хорошо развит в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Протяженность внутренних судоходных путей России – более 80 тыс. км. Но доля внутреннего водного транспорта в грузообороте – всего 3,9%.

Однако из-за потепления климата, увеличения объемов стока ряда северных рек увеличился размыв берегов в весенне-паводковый и летне-осенний периоды, поступление в русла рыхлого материала, переотложение которого ведет к повсеместному уменьшению глубин судового хода. Поддержание судоходства на реках Сибири требует все больших объемов дорогостоящих дноуглубительных работ.

«Железка» и автомобиль

Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта России (половина грузооборота страны). По протяженности железных дорог (87 тыс. км) наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.

Этот вид транспорта играет ведущую роль и на европейском Севере, обеспечивая 62% грузооборота и 38% пассажирооборота. На азиатский Север грузы поступают по Транссибу и БАМу и их ответвлениям и далее, после перевалки в речных и морских портах, доставляются до мест назначения речным и морским транспортом.

Автомобильный транспорт – наиболее маневренный вид транспорта, но и один из самых дорогостоящих. Протяженность автомобильных дорог в России составляет около 560 тыс. км, но только 30% из них имеют твердое покрытие.

Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в районах Севера и Арктики составляет 7% и пассажирских – около 90%. В районах европейского Севера плотность дорог с твердым покрытием в 8 раз ниже, чем в целом по России. Все же северные районы уступают общероссийскому показателю в 15 раз. Причем большая часть северных дорог грунтовые и нормально функционируют только в режиме зимника.

Особые проблемы связаны с развитием сети автомобильных дорог азиатского Севера. Сегодня Республика Саха (Якутия), Чукотский автономный округ, Магаданская область, северные районы Хабаровского и Красноярского краев, ряда других регионов азиатского Севера оторваны от единой дорожной сети страны.

Ряд региональных автодорог в современных условиях решают задачи федерального значения и обеспечивают межрегиональные связи, играют исключительно важную роль для организации завоза грузов, социального развития и промышленного освоения районов Севера. Такие автодороги требуют придания им статуса дорог федерального значения. Среди них: Усть-Кут–Ленск–Мирный–Якутск–Усть-Майя–Аян; Зеленый Мыс–Билибино–Певек; Хабаровск–Лидога–Ванино; Селихино–Николаевск-на-Амуре; Нарьян-Мар–Усинск; Мурманск–Лота и Мурманск–Алакуртти (до границы с Финляндией).

Страна «северного завоза»

Характерная черта районов Севера и Арктики – ограниченность транспортной доступности по сезонам года и связанный с этим феномен «северного завоза» – мероприятий по доставке в сжатые сроки годовых материальных запасов и вывозу накопленной за год продукции. К районам «северного завоза» отнесены территории, чья транспортная доступность ниже 180 дней в году.

Строительство железнодорожных и автомобильных путей постепенно сокращает территории с ограниченной транспортной доступностью, но процесс этот протекает очень медленно и на основе ныне используемых технологий займет не одно столетие. Из-за труднодоступности, для того чтобы произвести, к примеру, на севере Якутии 1 тонну продукции, сюда надо завести 6 тонн различных грузов.

Развитие транспортных путей Севера и Арктики сталкивается с рядом специфических для данного региона проблем.

1. Строительство транспортных путей и объектов приходится вести на мерзлоте в условиях как ее сезонного протаивания, так и постепенной деградации в ходе глобального потепления.

2. Пересекаемые транспортными магистралями ландшафты – тайга и тундра, плохо дренированные заболоченные участки.

3. На реках – мощные весенние паводки, часто сопровождающиеся обширными ледяными заторами и резкими подъемами уровней воды, что ведет к размытию долинных участков дорог, повреждению и даже сносу мостовых перекрытий.

4. Развитие водного транспорта лимитировано коротким навигационным периодом и падающими глубинами судовых ходов.

5. Выбор площадок для взлетно-посадочных полос чрезвычайно ограничен, а стоимость их строительства в условиях мерзлоты очень высока.

6. Грунты, мерзлота и покрывающая их растительность очень легко ранимы. Традиционная колесная и гусеничная техника малоприменима как из-за ее недостаточной проходимости, так и из-за масштабности производимых ею нарушений ландшафта с последующим развитием эрозии.

Все вышесказанное диктует необходимость принятия специальных мер для эффективного транспортного освоения российского Севера. К таковым можно отнести:

– восстановление круглогодичной навигации по Северному морскому пути, превращение СМП в международную магистраль между Европой и странами АТР;

– развитие сети магистральных автодорог широтного и меридионального направлений, обеспечивающих доступ к природным ресурсам Севера;

– завершение строительства Амуро-Якутской, Северо-Сибирской и Средне-Сибирской магистралей;

– внедрение новых транспортных технологий – дирижабли и амфибийный транспорт, подводные транспортные средства.

Обновление и развитие транспортной инфраструктуры российского Севера позволит использовать его геоэкономическое и геостратегическое положение в национальных интересах страны.


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Регионы торопятся со своими муниципальными реформами

Регионы торопятся со своими муниципальными реформами

Дарья Гармоненко

Иван Родин

Единая система публичной власти подчинит местное самоуправление губернаторам

0
345
Конституционный суд выставил частной собственности конкретно-исторические условия

Конституционный суд выставил частной собственности конкретно-исторические условия

Екатерина Трифонова

Иван Родин

Online-версия

0
391
Патриарх Кирилл подверг критике различные проявления чуждых для русского православия влияний

Патриарх Кирилл подверг критике различные проявления чуждых для русского православия влияний

Андрей Мельников

0
210
Советник председателя ЦБ Ксения Юдаева покинет Банк России

Советник председателя ЦБ Ксения Юдаева покинет Банк России

0
296

Другие новости