Анатолий Чургель
Илья Комаров: «Совершенно очевидно, что для Китая и Казахстана новый водный путь может стать первоочередной задачей». Фото автора
Подсчитано, что до 90% мировых запасов пресной воды составляют ледники. Из того, что осталось, пятая часть приходится на Россию. И если сегодня уже более 40% населения мира живет в районах, испытывающих среднюю или острую нехватку пресной воды, то будущее нашей страны видится не столько в увеличении количества нефтяных вышек и газопроводов, сколько в рациональном использовании значительно более ценного природного богатства. И кроме того, наша водная система имеет все перспективы стать транспортной опорой государства. Об этой перспективе в беседе с журналистом Анатолием ЧУРГЕЛЕМ рассказывает доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ Илья КОМАРОВ.
– Илья Константинович, давайте начнем с Обско-Енисейского канала, который открылся еще в XIX веке. Значит, почти 150 лет назад канал был нужен, а сегодня уже нет?
– Канал – проект, опередивший время. Он соединял верховья рек, одна из которых впадает в Обь, другая – в Енисей. К 1898 году на канале было построено 14 шлюзов, способных пропускать баржи и небольшие пароходы. Но работал канал всего несколько месяцев в году. Поэтому, когда в начале ХХ века Союзом инженеров разрабатывалась программа развития водных артерий Российской империи, была намечена существенная реконструкция канала. Однако требовались силы на строительство Транссиба, и с каналом решили подождать. Так до сегодняшнего дня отложился не только этот проект, но и другие идеи ученых. Включая те, которые практически сразу способны дать не только экономическую, но и существенную геополитическую выгоду.
– Вы имеете в виду новый «Шелковый путь» или Северные транспортные коридоры?
– В том числе. Но посмотрите на карту: Россия – речная страна, а ее заселение шло по рекам, служившим путем сообщения. А сегодня из коммуникативного потенциала российских рек, достигающего по протяженности миллион километров, используется лишь десятая часть. Естественно, при разработке программ возрождения водной системы нельзя не учитывать, что «точкой притяжения» мирового грузооборота все отчетливее становится Азиатско-Тихоокеанский регион. Ему просто необходим дешевый коридор в Европу. Прежде всего водный. Уже сейчас Китай построил первый ледокол и два года назад прогнал его по Северному морскому пути, вернувшись через Северный полюс. Заложено еще два ледокола из запланированных четырех. Но это не значит, что нашу Камчатку надо обязательно огибать по морю.
– Вы предлагаете дальнейшее развитие Транссиба?
– И Транссиб, и БАМ развивать, конечно, надо. Но есть куда менее известный вариант, реализовав который Россия станет безусловным лидером в обеспечении грузоперевозок. Я уже неоднократно отмечал, что необходимо возрождать Иртышско-Обскую глубоководную магистраль. Но не просто ее восстанавливать, а протянуть от Китая до Северного морского пути. Не забывайте, что Иртыш начинается в Китае, проходя по нему 500 км, потом пересекает Казахстан и Омскую область, впадая почти в Обскую губу. А там – выходишь практически в Европу. Не огибаешь Камчатку, а сразу – из центра. А то, что уже сейчас прямо в Обской губе при участии КНР и Франции сооружается великолепная инфраструктура – многопрофильный порт Сабетта с грузооборотом до 30 млн тонн?
Совершенно очевидно, что для Китая и Казахстана новый водный путь может стать первоочередной задачей. Учтите и тот факт, что в верховье Иртыша, на западе Китая, создается громадный производственный комплекс. Именно запад станет там главной сырьевой базой для промышленности КНР на ближайшие десятилетия: только в Синьцзян-Уйгурском автономном районе сосредоточено 34% китайских запасов газа и 30% – нефти. Регион стремительно развивается. Было 5 млн человек, сейчас уже миллионов 15.
– Но есть проблемы: нехватка воды в Китае и ГЭС Казахстана. Они не остановят проект?
– Согласен. Китайцы поставили плотину на границе с Казахстаном. Должны половину воды забирать, но забирают больше. Параллельный канал построили: туда-обратно эту воду гоняют. А в Казахстане ГЭС сдали в аренду американцам. Тех судоходство не интересует. Но наш проект действительно прорывной. Он предполагает в том числе переброску части паводкового стока Оби. Воды хватит, но нужны политические решения.
– Этот вариант имеет много противников. Вы уверены в его безопасности для природы России?
– Помните, что первый крупный проект с поворотом рек был тоже «обский»? Хотели часть воды направить в Аральское море – всего 7% от расхода Оби. Время показало, что ни одной из тех экологических напастей, которые проекту приписывали, включая засоление и сокращение притока пресной воды, мы бы не получили. С точностью до «наоборот» вышло. За счет таяния вечной мерзлоты, приток уже на 10% увеличился. Сегодня паводки на Оби страшные. Вода поднимается на 11–15 м, на 300 км вокруг все затапливает.
– А как сейчас в условиях дефицита ресурсов планировать такие проекты?
– Необходимость вынудит это сделать. Я много раз писал о проблемах восстановления глубоководных каналов. У нас по европейской части есть глубоководное «кольцо», но это уступает тому, что имеется на Западе. Там садись на катер в любом городе, и в любой город приплывешь по системе каналов. Вы заметили, я сейчас не говорю, например, о канале Черное море – Каспийское? В настоящее время нам по этому каналу перевозить нечего. Но рано или поздно объективные причины заставят нас и этот канал построить. Даже через Суэцкий канал в два раза длиннее, а здесь – прямой путь. Конечно, нужно, чтобы транспортная рента обеспечивала все затраты и давала нам прибыль. Верю, что России суждено стать великой транспортной державой.
– Остается проблема с охраной окружающей среды, проблемой сбережения наших водных ресурсов?
– Что касается вопросов сбережения воды, то сегодня усилия надо сосредоточить на верховьях рек, откуда те же паводки берутся: пошли в верховьях дожди, все вниз скатилось. А раньше были и рукотворные, и природные регуляторы: маленькие пруды в деревнях, болота, которые мы осушили. Сегодня, например, Белоруссия колоссальную работу проводит по обводнению болот. Американцы на восстановление болот затратили больше, чем на регулирование рек. А у нас – колоссальное количество торфяных болот. Осушали, активно торф добывали. В результате там не только возникают пожары. Если вода не задерживается – реки гибнут. А любую нашу реку взять, даже в Московской области? Раньше были судоходные, а сейчас – ручейки.
Но решать надо комплексно, ведь каждая река – это не только возможная транспортная водная система, но и энергия. Каждый шлюз должен иметь маленькую гидростанцию. У нас много серьезных предложений. Жаль только, что вопросами стратегического планирования в стране не занимаются должным образом.
– Способна ли наша экономическая наука давать такие ответы?
– Понятно, что многие водные программы могут быть реализованы только на государственном уровне и в содружестве с заинтересованными странами. Кстати, регулирование экономики записано, например, в законах Италии и Португалии, Франции и других государств. О роли госпланирования в Китае, Вьетнаме и Индии можно говорить как о фундаменте их роста. Наша научная школа государственного планирования не имеет аналогов. Но кадры беречь надо, а от дилетантства избавляться.
