Вертикальные коридоры для водородных автомобилей

ГАЗ-АА (полуторка) – первый массовый грузовой автомобиль СССР. Годы выпуска 1932–1950. Подарок Ассоциации международных перевозчиков. Установлен перед главным корпусом МАДИ. Фото Андрея Ваганова

О перспективах и проблемах – внутренних и международных – развития автотранспортной сети в беседе с ответственным редактором «НГ-науки» Андреем ВАГАНОВЫМ рассказывает исполняющий обязанности ректора Московского автомобильно-дорожного технического университета (МАДИ), доктор технических наук, профессор Дмитрий ЕФИМЕНКО.

– Дмитрий Борисович, примерно с середины нулевых годов в России сделали ставку на развитие науки – и фундаментальной, и прикладной – в университетах. На ваш взгляд, насколько это решение оправдало себя? В чем специфика университетской науки в сравнении с академической?

– Рано или поздно мы бы пришли к такому двустороннему развитию науки. В новых условиях всеобщей ориентации на международное разделение труда и конструктивное сотрудничество каждая страна, а вместе с ней и национальная наука должны выбрать для себя наиболее перспективные области удовлетворения общих потребностей, добиваясь там наивысшей эффективности. Здесь мы и приходим к тому, что нужно объединять усилия – развивать как фундаментальную, так и прикладную науку.

Университетская наука в сравнении с академической выступает в качестве более надежной связки между научными разработками и производством, что является своеобразным каркасом трансфера технологий и инновационного процесса в более широком смысле. Однако надо отметить, в последние годы академическая наука показывает тенденцию быстрого развития ввиду международного научного сотрудничества отечественных ученых.

– А сейчас еще заговорили и о «третьей миссии» университетов. Применительно к МАДИ что это значит?

– МАДИ свою «третью миссию» в рамках развития гражданского общества начал реализовывать еще в советское время. В 1980 году, когда СССР принимал XXII летние Олимпийские игры в Москве, университет готовил волонтеров-переводчиков и волонтеров транспорта для обеспечения функционирования объектов Олимпиады.

Традиция сохранилась: МАДИ стал первым из 26 центров привлечения и подготовки волонтеров на Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи в 2014 году. Более тысячи волонтеров было подготовлено и направлено из МАДИ и его филиалов в Сочи для обеспечения безопасной и эффективной работы транспортной инфраструктуры Игр. В 2018 году МАДИ стал одним из организаторов волонтерской программы Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в России, став первым из 15 центров привлечения и подготовки волонтеров.

Помимо развития добровольческих инициатив у нас в университете развита система студенческого самоуправления, каждый студент может найти себе деятельность по интересам.

В МАДИ действует центр инженерного образования, который начиная с нулевых годов готовит студентов университета к международным научно-спортивным соревнованиям среди гоночных болидов: Formula Student, Baha electric, Shell eco marathon. С 2012 года студенты демонстрируют эффективность своих проектов Министерству науки и высшего образования Российской Федерации и Федеральному агентству по делам молодежи, выигрывая гранты на реализацию своих инициатив, масштабируя их с местного до всероссийского уровня.

В университете действует совет обучающихся и профсоюзная организация, которые защищают права и законные интересы обучающихся как в университете, так и за его пределами.

В общем, у нас имеется вся необходимая инфраструктура для системной работы со студенческой молодежью. На данный момент эффективно работают 15 студенческих объединений по различным интересам.

– Среди факультетов МАДИ с некоторым удивлением обнаружил энерго-экологический факультет (ЭЭФ). Кажется, это не совсем по профилю автомобильно-дорожного вуза? Скорее это больше подходит Московскому энергетическому институту… И уж совсем заинтриговало название кафедры техносферной безопасности на этом факультете.

– Энерго-экологический факультет МАДИ имеет давнюю историю как самостоятельная структура. Здесь готовят специалистов в области силовых и энергетических установок современного автомобиля. Современный двигатель внутреннего сгорания – это чрезвычайно сложная техническая система. Поэтому специалист по ДВС должен иметь классические прочные знания в области теории, конструирования, испытания и исследования ДВС. В дополнение к традиционно сильной исследовательской составляющей серьезно разрабатываются на высоком научно-техническом уровне вопросы сервиса и диагностики ДВС на базе микропроцессорной техники.

Студенты факультета получают углубленную подготовку в области электротехники и электроники, позволяющую работать не только в транспортной отрасли, но и, например, на предприятиях и в учреждениях электротехнической и электронной промышленности.

Студенты имеют возможность участвовать в проектировании, изготовлении электромобилей и автомобилей с комбинированными энергетическими установками. Это позволяет заниматься модернизацией и своих разработок, получать необходимые практические знания и опыт, ежегодно принимать участие в международных соревнованиях, где имеется возможность представить свои инновации в этой области, успешно конкурировать с командами США, Канады, Великобритании, Италии, Швейцарии, Китая, Индии и других стран и занимать высокие места.

Кафедра техносферной безопасности реализует обучение по чрезвычайно актуальной проблеме современности – защите окружающей среды от вредного воздействия транспортного комплекса. Студенты получают фундаментальную общетеоретическую подготовку по математике, физике, химии, общей экологии, наукам о Земле. Профессиональная подготовка студентов в области инженерных средств и методов защиты окружающей природной и социальной среды базируется на изучении цикла специальных дисциплин, рассматривающих экологические аспекты проектно-конструкторских и технологических работ, эксплуатации автомобильного транспорта, автомобильных дорог и предприятий дорожного хозяйства. Студенты изучают приемы и методы экологического мониторинга, экологического аудита, экологического и риск-менеджмента, методы инженерной защиты окружающей среды от вредного воздействия объектов автотранспортного комплекса, обеспечения дорожной, производственной, экологической безопасности при возникновении чрезвычайных ситуаций на транспорте природного, техногенного и социального характера. Такие специалисты сейчас очень нужны России.

– Нисколько не умаляя значение автомобильного транспорта, замечу, что для нашей страны всегда считался государствообразующим железнодорожный транспорт. Да и сегодня если и говорят о проблеме транспортной связности страны, то прежде всего имеют в виду высокоскоростные железнодорожные магистрали, Москва–Казань, например, модернизацию БАМа, развитие Транссиба... Или в крайнем случае вспоминают про Северный морской путь. Но я что-то не слышал про подобного рода автомобильные проекты. Даже строительство шоссе Москва –Санкт-Петербург превратилось в символ неэффективности дорожного строительства, стало нарицательным. В каком соотношении сейчас находятся два этих вида транспортной коммуникации – железные и автодороги? Какова ниша автомобильного транспорта, какая здесь динамика?

– Автомобильные дороги – важная составляющая транспортной инфраструктуры. От их качества и протяженности зависит скорость перемещения грузов на внутренних и международных рынках – а от этого напрямую зависит развитие экономики России и благосостояние граждан. Очевидно, что необходимо развивать технологические процессы строительства дорог, повышать качество материалов, оптимизировать стоимость ремонта дорожного полотна. Кроме того, необходимо разрабатывать специфические дорожные покрытия с учетом климата, нагрузки и других параметров. Качественное развитие дорожного строительства – это фактор снижения стоимости логистики и итоговых цен на товары.

Совсем недавно коллективом преподавателей МАДИ и ряда ведущих вузов страны под эгидой вузовского Центра Российской ассоциации содействия ООН был подготовлен и уже вышел из печати учебник «Международный транспорт и международная транспортная политика», где рассматривается специфика и необходимость взаимодействия отдельных видов наземного (железнодорожного, автомобильного, речного) транспорта, исходя из непрерывности цепочек производства и поставок продукции. О пассажирских перевозках речь особая.

Это в теории. Практика тоже выдвигает свои проблемы и требования взаимодействия, но никак не конкуренции различных видов транспорта. Кстати, в Женевском отделении ООН вот уже много десятилетий функционирует Международный комитет по наземному транспорту при Европейской экономической комиссии, в работе которого активно принимает участие Россия, включая экспертов МАДИ.

Студенты, члены гоночных команд «Формула Электрик МАДИ» и «Формула Гибрид МАДИ», участвуют в проектировании автомобилей с комбинированной энергетической установкой. Фото предоставлено пресс-службой МАДИ

– Почему этот проект оказался не только востребованным, но и предметом горячих споров и дискуссий?

– Начнем с макроэкономической ситуации, показывающей, что в структуре международной торговли стран ЕС КНР устойчиво занимает первое место. А значит, возникает необходимость расширения всех видов грузовых перевозок, как наземных, так и морским путем. Здесь со всей наглядностью проявляется необходимость кооперации различных видов транспорта, так называемые мультимодальные, то есть смешанные перевозки железнодорожным – и ему традиционно принадлежит ведущая роль, – автомобильным и водным транспортом.

При этом географическое, а значит, и геополитическое положение России определяет ее ведущую роль в транзитных перевозках, включая Северный морской путь как альтернативу южным направлениям. Вспомним недавнюю ситуацию с затором танкеров в Суэцком канале. Отсюда и вопрос о транспортной дипломатии.

Но вернемся к вашему вопросу: о проблемах наземных перевозок по территории Российской Федерации. С ростом транзитных перевозок через Россию выяснилось, что существующие провозные мощности просто не справляются с возросшими объемами грузов, требующих доставки на Запад и на Восток. Отсюда – необходимость реконструкции и расширения Транссиба и БАМа. Другая проблема – слишком медленное продвижение грузовых потоков по железной дороге. Отсюда еще одно требование: строительство скоростных магистралей, как железнодорожных, так и автомобильных.

– Объем перевозок в РФ в два раза меньше, чем в США. Транспортные издержки составляют 11,5% от национального дохода, в США – менее 7%. Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60–70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания. Эти данные я как раз взял из упомянутого вами учебника «Международный транспорт и международная транспортная политика». Что это – недопонимание роли транспорта, автомобильного в том числе, в экономической и социальной жизни страны?

– Разница в показателях транспортного обслуживания в Российской Федерации и США в первую очередь обуславливается суммарным объемом ВВП, создаваемым в обеих странах. И это объективное следствие из той теоретической части по производственно-транспортным цепочкам, о которых я упоминал в связи с нашим учебником. Раздел этот написан членом-корреспондентом РАН Русланом Хасбулатовым, заведующим кафедрой мировой экономики РЭУ им. Г.В. Плеханова. С этим экономическим вузом у МАДИ давние профессиональные контакты. О роли транспорта в устойчивом развитии страны и ее регионов в том же учебнике убедительно рассказывают преподаватели МГИМО.

А сейчас небольшой исторический экскурс, показывающий, почему в США транспортные издержки куда более эффективны. В годы Великой депрессии в качестве решения проблемы экспоненциального роста безработицы правительство президента Рузвельта предложило строить дороги. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: США покрылись разветвленной автодорожной сетью, вокруг которой требовалось создавать соответствующую инфраструктуру. Это в своей совокупности стимулировало экономический устойчивый рост.

В СССР в это время решалась иная проблема – индустриализации. Эта задача в Североамериканских Штатах (САСШ), как страна называлась до завершения Первой мировой войны, была решена значительно раньше. А далее – Великая Отечественная, проблема послевоенного восстановления материальной базы СССР. В результате вопросам развития транспортных коммуникаций на территории Советского Союза реально стали уделять некоторое, но еще не должное внимание лишь с конца 60-х – начала 70-х годов прошлого века. Вспомним строительство БАМа.

А сегодня – опять же вспомнив, что не было бы счастья, да несчастье помогло, – именно санкционное противостояние стимулировало развитие отечественного дорожно-транспортного строительства.

– Существует ли хотя бы понимание существования этих проблем? Что могут предложить ученые и преподаватели – а может быть, и студенты МАДИ – для их решения?

– Не только понимание, но и реальное решение старых проблем. Проблемы комплексные, поэтому, скажем, в подготовке упомянутого учебника приняли участие не только преподаватели МАДИ, но и специалисты РЭУ им. Г.В. Плеханова, МГИМО МИД РФ, МИИТ, МАРХИ. Многие из них приезжали в МАДИ, выступали перед студенческой аудиторией с мастер-классами.

Благодаря поддержке Российской ассоциации содействия ООН и МГИМО в МАДИ открыто новое направление дополнительного профессионального образования – факультатив по международной транспортной политике. Именно на этой учебной площадке и проходили встречи с преподавателями и учеными других вузов страны. В том числе и на первый взгляд непрофильных, как, например, мастер-класс профессора МАРХИ Сергея Ткаченко, затронувшего проблематику Программы ООН по населенным пунктам (ООН–ХАБИТАТ) с различными инновационными транспортными проектами для мегаполисов.

– Автомобили на водородном топливе, электромобили, транспорт с гибридными силовыми установками, беспилотный транспорт… Что, по вашему мнению, может выстрелить в среднесрочном будущем?

– Двигателю внутреннего сгорания уже почти 200 лет, и это главный механизм на планете. Но его негативное влияние на экологию невозможно отрицать, и сейчас в мире ведутся поиски альтернативных видов топлива для ДВС, источников энергии для автономного электротранспорта. Один из перспективных видов топлива – водород. Его использование позволит снизить сырьевую зависимость и положительно повлияет на экологическую обстановку. Но на данный момент технологии для производства водородных топливных элементов очень затратны. Это и тормозит развитие водородной энергетики на автомобильном транспорте.

Тем не менее наш университет уже имеет свои наработки по данному направлению. Наши специалисты создали электролизную установку для генерации водорода на борту транспортного средства. Она позволяет замещать часть топлива в ДВС и соответственно снижать количество выбросов вредных веществ в окружающую среду. При этом решены вопросы взрывобезопасности, так как водород не аккумулируется, а вырабатывается и сразу расходуется.

Полагаю, что одним из самых перспективных направлений будет развитие автономных транспортных средств и их использование не только в городах, но и в трансконтинентальных перевозках. Например, по маршрутам «Одного пояса – одного пути». Причем при использовании беспилотников на скоростных автомагистралях скорость доставки грузов может кратно возрасти.

– Понятно, что автомобильный транспорт имеет особенно благоприятные перспективы развития именно в сухопутных странах Евразии, примыкающих к Шелковому пути. Он позволяет компенсировать отсутствие у этих стран выхода к морским коммуникациям. МАДИ как-то участвует в этих проектах новых транспортных коридоров?

– Сначала – уточнение, касающееся транспортных коридоров. Когда на эту тему заходит речь, упоминают лишь «горизонтальные», или «широтные», пронизывающие евразийское пространство. Но есть еще и другие: «вертикальные», или «долготные», которые не столь протяженные, но весьма и весьма важные. Важные с точки зрения геополитики.

Возьмите, к примеру, сирийский конфликт или недавний конфликт в Карабахе, да и развивающуюся на глазах ситуацию в Афганистане. Во всех горячих точках, помимо военного аспекта, важную роль играют их транспортные (вертикальные) коммуникации, связывающие основные (широтные) маршруты «Одного пояса – одного пути» с периферийными центрами торговли на Ближнем Востоке, в Центральной Азии. Эти вертикальные транспортные коридоры чрезвычайно важны для устойчивого развития китайской экономики. Китай сегодня, как и Россия наравне с Соединенными Штатами – три мировых геополитических центра. Ну а дальше понятно – по неизбежному геополитическому соперничеству со всеми вытекающими последствиями, включая и сферу транспортной дипломатии.

Кстати, именно изучение студентами проблематики транспортной дипломатии на уровне общегуманитарной подготовки во многом поможет будущим специалистам на практике в решении утилитарных чисто транспортно-дорожных задач, где у МАДИ есть хороший опыт. Но время требует и нового. Вот почему в МАДИ уже четвертый год открыт и успешно функционирует Центр Российской ассоциации содействия ООН в сфере международной транспортной политики.

– Что это за подразделение, Центр РАС ООН, каковы его функции и специфика в структуре МАДИ?

– В 2015 году на Генассамблее ООН были приняты Цели устойчивого развития (ЦУР), на которые рекомендовано ориентироваться странам-членам для обеспечения стабильной экономической, а значит, и внутренней социально-политической ситуации. Достижение ЦУР обеспечивается решением более полутора сотен задач, многие из которых напрямую или косвенно связаны с активизацией использования дорожно-транспортного потенциала нашей страны. Так мы вышли на осознание необходимости тесной взаимосвязи со структурами ООН, и прежде всего на Российскую ассоциацию содействия ООН.

По специфике, я уже говорил, это концентрация на вопросах международной транспортной политики. А по задачам и функциям – вот основные: внедрение в учебные программы блоков, касающихся достижения ЦУР, через механизмы международной транспортной политики, включая вопросы развития придорожной инфраструктуры. Это обеспечит регионам дополнительные рабочие места, а значит, и поспособствует переходу из дотационных в профицитные. Далее, открытие совместно с МГИМО дополнительного профессионального обучения для студентов разных факультетов по программе международной транспортной политики, а также вовлечение наших учащихся в международную модель ООН им. В.И. Чуркина, традиционно проводимую МГИМО каждую весну. Ну и, конечно же, активизация профессиональных контактов с другими вузами страны.

Сейчас мы нацелены на разработку системного учебно-научного проекта сотрудничества со странами АСЕАН (Ассоциация стран Юго-Восточной Азии). Почему именно АСЕАН? Доля ВВП ассоциации в мировой экономике приближается к 8%. Это около половины доли США и примерно две трети доли китайской экономики. Особо надо подчеркнуть внешнеполитическую стабильность ситуации во всех государствах ассоциации, что немаловажно для расширения коммерческого сотрудничества как с отдельными странами, так и с АСЕАН в целом. При этом с большинством стран – членов ассоциации у России давние и прочные партнерские отношения.

Особое внимание в последнее время АСЕАН уделяют как США, так и КНР. Однако в силу особенностей географического положения у Китая есть явное конкурентное преимущество, реализуемое через долготные транспортные коридоры.

Таким образом, с одной стороны, решаются глобальные геополитические задачи, а с другой – появляются реальные возможности не только подготовки профильных специалистов для регионов, вовлекаемых в проект «Один пояс – один путь» через интеграцию широтных и долготных транспортных коридоров. Интенсифицируется хозяйственная жизнь российских регионов, через территории которых проходят транспортные коридоры, обеспечивая их устойчивое социально-экономическое развитие.