Транспортный коридор Индига–Карачи: фантастика или реальность?

В августе с.г. вице-премьер правительства России Марат Хуснуллин обозначил стратегическую задачу: Российской Федерации нужен железнодорожный выход к Индийскому океану. Его аргумент предельно конкретен: «Железнодорожный выход к Индийскому океану тоже нужно рассматривать. При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты – через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан». Это заявление фактически ставит перед Россией вопрос о необходимости нового транспортного контура. Если традиционные маршруты становятся все менее надежными, стране нужен иной путь к южным морям. И самый короткий путь железнодорожного сообщения проходит по постсоветскому пространству (Казахстан, Узбекистан), а также по территории Афганистана и Пакистана.

Проект транспортного коридора Индига–Карачи – масштабный и амбициозный.  Иллюстрация предоставлена авторами. Увеличить

Но у любой магистрали есть не только выход, но и вход. И здесь возникает главный вопрос: с какой российской точки должен начинаться новый коридор? До сих пор торговые маршруты России в Индийский океан в значительной степени опирались на балтийские порты – Санкт-Петербург и Калининград – и на Новороссийск. Однако их уязвимость очевидна: морской путь идет туда через балтийские проливы – Каттегат и Скагеррак – либо через Босфор. В нынешней геополитической ситуации, на фоне эскалации напряженности в отношениях с коллективным Западом и военным блоком НАТО, эти узкие места трудно считать надежными.

Именно поэтому идея Индиги перестает выглядеть экзотикой. Строительство порта в бухте Индига на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе с последующей железнодорожной связкой с Карачи – это реализация важнейшего экспортно-транзитного маршрута из зоны традиционных ограничений. Аргументы в пользу Индиги давно известны: бухта практически не замерзает благодаря воздействию Канинского теплого течения, идущего от Гольфстрима, постоянной розе южных ветров и систематическому разрушению льда в Индигской губе приливно-волновой энергией; глубины составляют 18–20 м; рядом проходит трасса Северного морского пути (СМП).

Логистика в таком случае меняется принципиально. При выходе судов по западному участку СМП в направлении Африки или Южной Америки они могут проходить часть маршрута без ледокольной проводки, при необходимости заходя в Архангельск и Мурманск, и весь путь идти по открытой воде. Для грузов с Урала, Сибири и Казахстана маршрут через Индигу короче на 350–400 км, чем действующие направления. Наконец, проект уже получил политическое признание: строительство порта Индига включено в Стратегию развития Арктической зоны РФ на период до 2035 года.

Масштаб у проекта соответствующий. Максимальный дедвейт принимаемого судна в будущем порту – от 100 до 300 тыс. т. Номинальная годовая мощность – 80 млн т, а к 2035 году после ввода доков и всех терминалов, включая контейнерный, – 120 млн т. В составе порта предусмотрены причалы для генеральных и наливных грузов, терминалы СПГ, нефтеналивной, угольный и контейнерный терминалы, а также другие специализированные глубоководные причалы, включая ремонтные доки для грузового и вспомогательного флота.

Однако порт сам по себе проблему не решает. Без железной дороги Индига останется перспективной, но изолированной точкой на карте. Поэтому ключевое звено – ветка Северной железной дороги Сосногорск – порт Индига. В новейшей истории России этот проект обсуждается с 2002 года, хотя первая документация была одобрена еще весной 1973 года председателем правительства СССР Алексеем Косыгиным. Тогда идея была встроена в иную геоэкономическую конфигурацию: предполагались поставки в США сжиженного газа из месторождений Западной Сибири.

Историческая глубина проекта важна еще и потому, что Индига задумывалась не как локальный порт, а как крупный инфраструктурный узел. В 1970–1973 годах его разрабатывал известный ученый, один из проектировщиков БАМа Эдгар Норман, под кураторством Института экономики Сибирского отделения Академии наук СССР в Новосибирске. В перечень грузов тогда входили коксующийся уголь, древесина, удобрения, марганец, свинец, цинк, титановые руды – в том числе Пижемское месторождение титановых руд в Республике Коми, а также контейнеры по современному плану. Целевым рынком считались страны Северо-Восточной Азии.

Норман при этом делал акцент не только на морской логистике. Он особо отмечал роль Индиги в связке с Индиго-Енисейской железной дорогой, по которой должен был доставляться кейвинский кианит с Кольского полуострова на Красноярский алюминиевый завод возвратным вагонным порожняком. А ресурсная база здесь исключительная: на Кольском полуострове расположены крупнейшие в мире запасы кианита – более 2 млрд т.

Сегодня некоторые элементы этой схемы снова приобретают актуальность. Когда-то рассматривалась возможность прокладки в порт трубопровода для прокачки нефти с месторождений Требса и Титова, но идея была отклонена. Зато в современных условиях вполне рационально обсуждать поставки кианитового сырья не только на заводы России, но и Казахстана, например на Павлодарский алюминиевый завод. Да, сейчас это может звучать слишком смело. Но Транссиб и БАМ в свое время тоже воспринимались как проекты на грани фантастики.

Инфраструктурный каркас коридора требует не одного, а сразу нескольких железнодорожных решений. Необходимо строительство ветки Сосногорск – Усть-Цильма – Индига длиной 560 км. Ветка Сосногорск–Соликамск должна связать порт Индига с Западной Сибирью – Сургутом и Нижневартовском, Южным Уралом и Транссибом. Это позволит обойти ограничения на перегруженных портах Мурманска и снизить зависимость от сезонной навигации в Архангельске и по реке Енисей.

Цена вопроса тоже ясна. Стоимость строительства порта оценивается в 353,1 млрд руб., железной дороги – в 340 млрд руб. Источниками финансирования могут являться облигационные займы и/или прямое участие государства и крупных инвесторов в формате государственно-частного партнерства. Оценка стоимости приведена на конец 2025 года, и пересмотр ее практически неизбежен.

Но даже при наличии порта и северного железнодорожного плеча весь проект упрется в южное продолжение. Потребуется постоянная поддержка (модернизация) участка Екатеринбург–Петропавловск (Казахстан), тем более в случае кратного увеличения провозной способности. Не менее важно состояние линии Шымкент–Ташкент. И все же главный вопрос – Трансафганская магистраль. Именно она должна связать Узбекистан (Термез), Афганистан (Мазари-Шариф, Кабул) и Пакистан (Пешавар), открыв путь к железнодорожной доставке грузов до порта Карачи.

Формально продвижение есть: в июле 2023 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали соглашение о строительстве данного коридора. Ожидается, что строительство железной дороги начнется в 2027 году, а к 2030-му по ней смогут перевозить до 15–20 млн т грузов в год. Но именно здесь проект Индига–Карачи проходит проверку на реалистичность. Без этой магистрали говорить о коридоре с потенциальным грузооборотом до 80–100 млн т невозможно. Реализуемой останется лишь его северная часть – порт Индига и железная дорога Индига–Сосногорск.

Отсюда и главный вывод. Проект Индига–Карачи нельзя оценивать ни как чистую фантастику, ни как готовое решение. Это стратегическая инфраструктурная конструкция с сильной логикой, серьезной ресурсной базой и понятной геоэкономической мотивацией. Сезонность Архангельска, перегруженность Мурманска, растущая уязвимость традиционных морских маршрутов делают глубоководный круглогодичный порт Индига и линию Индига–Сосногорск важными не сами по себе, а как первый этап более широкого евразийского коридора с выходом через Казахстан, Узбекистан и Афганистан к Пакистану. Если эта схема будет реализована, Россия получит не просто новый маршрут, а один из опорных альтернативных логистических коридоров Евразии, связанных с Транссибом и СМП.