Транспортные перекосы

Фото Andrey Rudakov/Bloomberg via Getty Images

Знаете, а «Транснефти» хорошо. Цены на нефть упали, в некоторых случаях преодолевая даже мыслимые границы и уходя в минусовые величины, но монополия продолжала держать ценовую планку на внутреннем рынке.

Многие нефтесервисные компании, понимая специфику ситуации и заботясь о своей клиентуре, снижали расценки на услуги, чтобы не убивать кур, которые несут для них золотые яйца.

Однако это, похоже, не случай «Транснефти». Судя по результатам исследования института РАН, выполненного в июне 2020 года, «Транснефть» вела себя брутально по отношению к нефтедобывающим компаниям.

Такое поведение отчасти можно было бы оправдать, если бы «Транснефть» была обременена масштабными инвестиционными планами, однако расходы на инвестиции в компании упали с 13,5% в 2019-м до 1,5% в 2020 году. А с 2020 года крупных инвестиционных планов монополист не имеет вообще.

Позиция очень удобная – являясь полноценным субъектом рынка и пользуясь своим положением на нем, «Транснефть» фактически не берет на себя никаких рисков.

В частности, эксперты отмечают, что с 2006 по 2019 год компания в каждый период снижения цен на нефть получала все более высокую долю ренты на скважине – от 5 до 10%. А в 2020 году эта доля, похоже, вообще вырастет до 15%.

Затраты на добычу нефти в России и Саудовской Аравии мало чем отличаются. При этом, по мнению банковских аналитиков, высокие транспортные расходы существенно сокращают прибыль российских компаний по сравнению с Saudi Aramco.

При ценах Urals ниже 40 долл. за баррель нефтедобыча, по сути, работает на доходность транспортной инфраструктуры.

Соответственно мы наблюдаем радикальное перераспределение свободных финансовых потоков от нефтяного сектора в сторону транспортной монополии без перспектив возвращения. На рынке уже фиксируют этот «уникальный» тренд. А ведь при финансировании инвестиционных транспортных проектов за счет потребителя в нормальных условиях предполагается и передача в собственность потребителю результата этих проектов или перераспределение выгод между потребителем и транспортными компаниями. В случае «Транснефти» никакого перераспределения выгод не происходит и, похоже, все доходы от проекта остаются у монополии. При этом регулярное повышение тарифов дает «Транснефти» стабильно высокий уровень по марже прибыли.

Вследствие резкого снижения цен на нефть отношение затрат на транспортировку продукта трубопроводным транспортом к цене нефти в апреле достигло 30%. В этом случае курица, которая несет золотые яйца, вообще может, фигурально выражаясь, сдохнуть.

Прочное финансовое положение «Транснефти» объясняется просто – растущим тарифом на транспортировку в крайне сложный для всей отрасли период и неуступчивостью руководства компании по отношению к своим клиентам. В результате EBITDA «Транснефти» в первом квартале 2020 года увеличилась на 22%, а у остальных компаний резко упала – на 37% у «Роснефти», на 49% у ЛУКОЙЛа и т.д.

Такая политика, конечно, вела к опережающему росту котировок акций «Транснефти» на фоне буквально взрывного роста дивидендных выплат – за последние три года с 12,8 до 77,6 млрд руб. – и резкого сокращения инвестиционной программы. Эксперты делают вывод о том, что фактически прибыль и дивиденды «Транснефти» росли за счет убытков нефтяного сектора и завышенных тарифов.

При этом подчеркивается, что тарифы компании не зависят от каких бы то ни было показателей эффективности, включая надежность поставок и безаварийность. Это ставит вопрос об оправданности более высокого возврата на вложенный капитал с учетом того, что главными задачами монополии все-таки являются развитие и модернизация системы трубопроводных магистралей для полного обеспечения потребностей в транспортировке нефти и нефтепродуктов внутри страны и на внешних направлениях.

Кстати, многократный рост дивидендов по акциям «Транснефти» (в 13 раз за последние три года) фактически совпал по времени с продажей значительного пакета акций компаниям, как подозревают, близким к самой монополии и ПАО «Газпром». Конечные бенефициары этих сделок до сих пор не публичны, что наводит на грустные, в общем, размышления.

Сейчас на рынке уже идет дискуссия о необходимости снижения тарифов на фоне резкого падения цен на нефть, и некоторые страны берут под контроль тарифную систему. Так что «Транснефть», видимо, ожидают аналогичные предложения со стороны и участников рынка, и государства.

Эксперты предлагают ввести ограничение, при котором тарифы будут автоматически снижаться до уровня не выше 10% от цены на нефть для недопущения существующих перекосов в будущем. Инвестиционные аналитики еще в 2013 году отмечали, что тарифы «Транснефти» почти утроились за последние 10 лет. «Тариф «Транснефти» значительно вырос в процентном соотношении к цене на нефть, – писали эксперты банка «Ренессанс Капитал» в 2010 году, – и составляет 12,6% – это значительно выше аналогичной доли в США, которая составляет менее 1%». По оценкам банка, исходя из 10-процентной дивидендной доходности, еще 10 лет назад «Транснефть» могла бы финансировать свою инвестиционную программу с понижением тарифа на 15–20%».

В сегменте транспортировки газа до 2014 года тариф также рос ускоренными темпами, в результате чего оказался существенно завышен относительно экономически обоснованного уровня. В течение последних шести лет регулятор практически заморозил тариф, сближая его тем самым с экономически обоснованным. «Транснефти», похоже, также придется менять политику или идти против рынка, а последнее всегда чревато репутационными потерями.