Ольга Соловьева
Иностранные авиаперевозчики помогут РФ избавиться от важной проблемы. Фото РИА Новости
В России подписан закон, который расширяет правила «мокрого» лизинга для российских авиакомпаний. Теперь они могут брать в аренду у иностранных компаний авиалайнеры вместе с экипажами для внутренних или международных рейсов. Новая форма лизинга может снизить остроту нехватки авиакресел, а также замедлить резкое подорожание авиационных билетов в РФ. Авиаэксперты считают меру «мокрый» лизинг лишь частичным и вынужденным решением.
Под «мокрым» лизингом понимается право авиакомпаниям арендовать друг у друга самолеты вместе с экипажем. Этот механизм с осени прошлого года был доступен российским авиаперевозчикам, однако он давал возможность брать в аренду самолеты с персоналом только у отечественных компаний. Ограничения также распространялись на рейсы, в которых можно было задействовать приглашенных специалистов и арендованную технику: они имели возможность участвовать только во внутренних перелетах.
Новые нормы теперь позволяют российским компаниям заключать лизинговые договоры с иностранными авиаперевозчиками. Кроме того, полученные в аренду самолеты и их экипажи теперь смогут участвовать и в международных рейсах.
При выполнении международных перевозок договор аренды воздушного суда с экипажем между эксплуатантом и иностранной компанией, выступающей в качестве арендодателя или арендатора, должен соответствовать национальному законодательству государств сторон договора и положениям международных договоров РФ, сказано в законе. Воздушное судно при этом допускается к перевозке при наличии разрешения на эксплуатацию, выданного уполномоченным органом РФ.
С инициативой распространить «мокрый» лизинг и на внешние рынки выступал «Аэрофлот». Это позволило бы российским перевозчикам арендовать лайнеры у иностранных компаний, пояснял гендиректор группы Сергей Александровский. «Это даст нам дополнительный флот и улучшит транспортную ситуацию в России», – подчеркивал Александровский на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в начале апреля.
Нехватка лайнеров создала в стране ситуацию дефицита доступных мощностей для перевозки пассажиров и грузов. Такой дефицит авиакресел спровоцировал и быстрый рост цен на авиабилеты. Быстрым сокращением доступных самолетов обеспокоились и в Российском союзе туриндустрии (РСТ). По словам вице-президента РСТ Дмитрия Горина, сейчас в распоряжении российских перевозчиков находится около 800 самолетов, но каждый год из строя будут выходить 50–100 бортов. «Санкции еще не отменены, а выбытие самолетов серьезное – в прошлом году «на бетон» встали 58 судов», – сообщил он, ожидая, что нехватка самолетов сильно ударит по отрасли уже в 2027 году. Восстановление флота и маршрутов займет годы, и в этой ситуации плюсом становится увеличение доли иностранных авиакомпаний на российском рынке.
В ноябре прошлого года в Ассоциации туроператоров России (АТОР) только дефицит провозных мощностей на международных рейсах у российских авиакомпаний оценивали в 25–30%. Специалисты из АТОР свои выводы сделали на основании статистики выездов за рубеж, которую публикует Пограничная служба ФСБ. Согласно их расчету, на рейсах российских авиаперевозчиков «не помещаются» как минимум 27% желающих вылететь из России за границу.
К примеру, за первые три квартала 2019 года за рубеж выехали 20,2 млн россиян. При этом российскими авиакомпаниями на международных линиях воспользовались 42,8 млн пассажиров. «То есть даже если бы все выехавшие решили летать только на бортах отечественных перевозчиков, профицит провозных мощностей все равно составлял порядка 6%, которым, очевидно, воспользовались иностранцы», – говорят в АТОР. А за три квартала 2024 года из России авиатранспортом выехали 12,9 млн граждан. При этом международный пассажиропоток российских авиакомпаний составил 20,3 млн пассажиров. То есть, если бы все граждане захотели слетать и вернуться бортами отечественных перевозчиков, то каждому четвертому не хватило бы места, рассуждают в АТОР.
Они сделали вывод, что до трети всех российских пассажиров, которые выезжали за рубеж в 2024 году, пользовались услугами иностранных авиаперевозчиков.
Более того, роль зарубежных авиакомпаний на российском рынке значительно усилилась за последние пять лет, замечают в АТОР. «Если в 2019 году менее четверти всех пассажиров, которые прилетали в Россию (как наших соотечественников, так и иностранцев), пользовались услугами зарубежных перевозчиков, то в 2024 году эта доля составляет уже почти 45%», – указывали эксперты.
На проблему дефицита авиакресел указывает и прогноз Росавиации на этот год. Согласно ему, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2025 году может сократиться почти на 2% до 109,7 млн пассажиров. Как пояснял руководитель ведомства Дмитрий Ядров, речь идет «о минимальной планке, которую мы должны обеспечить». Причем этот прогноз подразумевал снижение перевозок на 1,5%, до 83,3 млн пассажиров, на внутренних линиях и на 2%, до 26,4 млн, на международных. Потенциал роста перевозок, по мнению Ядрова, связан с развитием механизма «мокрого» лизинга.
|
|
Российский авиарынок будет интересен далеко не каждому иностранному перевозчику. Фото Reuters |
Напомним, по итогам прошлого года авиационный пассажиропоток увеличился на 6%, до 112 млн человек. При этом объем международных перевозок вырос на 25%, внутренних – всего на 1,2%.
Нехватка самолетов и увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний привели к существенному росту цен на авиабилеты. Как следовало из мониторинга, который проводит АТОР, стоимость авиаперелетов по РФ этой весной в среднем подорожала почти на 18%. Подчеркивалось, что анализ проводился по 50 популярным направлениям внутри страны. В результате билет с вылетом 1 апреля обойдется на 17,6% дороже, чем с вылетом месяцем ранее.
В конце прошлого года в РСТ оценивали, что стоимость авиабилетов по внутренним направлениям в 2024 году выросла намного больше, чем по зарубежным, – 22,5% против 3% соответственно. Свои выводы они основывали на анализе 600 тыс. проданных авиабилетов. При этом объем продаж, по их оценкам, увеличился всего на 5% по внутренним направлениям (см. «НГ» от 27.03.25).
Решение властей по расширению правил «мокрого» лизинга эксперты считают полезным инструментом, однако его воздействие будет ограничено. Это правильное решение, которое даст сиюминутную выгоду, считает руководитель компании «Капитал» Николай Пальченко. «Мокрый» лизинг является одним из основных вариантов использования иностранных авиалайнеров российскими авиакомпаниями в краткосрочном периоде, соглашается доцент РЭУ им. Плеханова Екатерина Новикова.
«Использование «мокрого» лизинга может помочь снизить дефицит кресел и, косвенно, рост цен на перелеты. Это позволит обеспечить большее количество рейсов, что может дать некоторую стабилизацию цен из-за увеличения предложения. Однако все будет зависеть от условий, согласованных между российскими и иностранными операторами, включая стоимость аренды и эксплуатационные соглашения, потому что помимо самих бортов и экипажей арендодателям необходимо будет обеспечить инструменты техобслуживания и предполетного контроля», – замечает специалист отдела аналитических исследований «АВИ Кэпитал» Анастасия Найшева.
«Мокрый лизинг» действительно один из наиболее привлекательных форматов, так как он позволяет оперативно увеличить провозные емкости, а затем, когда потребность в них отпадет, быстро отказаться от этих самолетов. Да, такой формат дороже, чем покупка самолетов в собственность, но в отдельных случаях пользоваться этим инструментом целесообразно», – говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Ограниченность же нового инструмента, по мнению экспертов, будет связана как с санкциями, так и с мировым дефицитом не только экипажей, но и воздушных судов. Спрос на перелеты растет, а производство самолетов отстает.
По мнению Пантелеева, более существенное влияние на авиаперевозки в РФ будут оказывать санкционные ограничения. «Евросоюз в 16-м пакете угрожает авиакомпаниям, которые будут сотрудничать с Россией, вторичными санкциями, и это приводит к тому, что компании, работающие на мировом рынке, вероятнее всего откажутся от поставок техники в РФ. Следовательно, этот инструмент может работать в случаях, когда та или иная иностранная авиакомпания и так уже под санкциями, и новые ограничения ей не страшны (например, это авиакомпании Ирана), или если такая авиакомпания специально создается под проект передачи техники в Россию», – рассуждает эксперт.
Пантелеев сомневается в том, что российские авиакомпании смогут заключить крупномасштабные сделки с зарубежными партнерами по «мокрому» лизингу. «Следовательно, радикального влияния на цены на авиабилеты это не окажет. Однако если тот или иной перевозчик сможет построить схему взаимодействия с иностранцами, которая поможет ему привлечь дополнительные самолеты, он сможет легально воспользоваться инструментом «мокрого» лизинга», – рассуждает эксперт.
Научный сотрудник лаборатории отраслевых рынков и инфраструктуры Института Гайдара Анастасия Левченко не верит, что каботажные перевозки приведут к снижению цен на билеты. «Большинство авиаперевозчиков в России использует систему динамического ценообразования, то есть цена на авиабилеты растет по мере загруженности кресел. Удельные издержки при аренде самолета с экипажем могут оказаться значительно выше, чем при обслуживании маршрутов собственными воздушными судами, что также будет давить на цены», – говорит она.
Тот факт, что иностранные перевозчики могут попасть под вторичные санкции, если будут обслуживать маршруты российских авиакомпаний, может отпугнуть авиакомпании от предоставления «мокрого» лизинга России или послужить стимулом увеличения стоимости такой услуги для российского рынка, продолжает эксперт.
По словам научного сотрудника научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики Президентской академии Дмитрия Евдокимова, нужно также учитывать, что большинство компаний, которые готовы предоставлять услуги «мокрого» лизинга в текущих условиях, часто представляют второй эшелон международного рынка, а значит, потребуется также тщательная дополнительная проверка требований к безопасности полетов и состояния техники.
Эксперт также согласен с тем, что основной интерес будут проявлять компании из стран, не поддерживающих антироссийские санкции, однако масштаб их флота и квалификация экипажей не всегда соответствуют требованиям российских операторов. Тем не менее, продолжает Евдокимов, определенный опыт накопили Белоруссия и Иран.
«Белоруссия через расширение авиасообщений с азиатскими странами и адаптацию к новым перевозчикам частично компенсировала санкционные ограничения. Иран, находясь под санкциями десятилетиями, сумел развить сервис внутренней авиации и сохранить функционирование национального парка за счет «каннибализации» техники и развития локального ремонта. Однако оба опыта показывают, что решение проблемы требует времени, системных инвестиций в обслуживание и подготовки кадров», – подчеркивает эксперт.
Иран – представляет собой пример длительного, в несколько десятилетий, противостояния удушающим санкциям, продолжает Олег Пантелеев. «Приобретая самолеты на вторичном рынке, используя компании-«прокладки», освоив ремонт западной авиатехники своими силами, иранская авиаотрасль смогла существенно увеличить объем провозных емкостей и повысить уровень безопасности полетов», – сообщает он.
«Авиаотрасль Ирана находится под санкциями уже около 40 лет. В 1990-х и начале 2000-х авиакомпании из России и других государств осуществляли каботажные авиаперевозки внутри Ирана. Санкционное давление на авиаотрасль Ирана привело к ее упадку. Главной проблемой Ирана стало отсутствие новых самолетов, а также нехватка специалистов в области авиастроения», – сообщает Левченко.
«Иностранные авиакомпании могут способствовать решению проблемы дефицита кресел в авиационной отрасли, но для этого необходимо решить много задач, чтобы это предложение было реализовано без ущерба для всех сторон, от авиаперевозчиков до пассажиров, от аэропортов до государства, а главное - при максимальной безопасности полетов», - резюмирует ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
