Спасут ли субсидии правительства российские авиакомпании

Фото pixabay.com

Правительство недавно постановило выделить Росавиации 23,4 млрд руб. бюджетных ассигнований. Предполагается, что эти деньги пойдут на частичное погашение лизинговых платежей, выплату зарплат и оплату стоянки самолетов. А Минтранс предложил платить по 365 руб. за каждого неперевезенного пассажира. На сколько же этих средств хватит авиакомпаниям и действительно ли рынок вернется к нормальным показателям к середине 2021 года, как предполагал в «НГ» (см. номер от 27.04.20) эксперт по транспорту Алексей Тузов?

В перечне системообразующих организаций восемь авиакомпаний. Большинство из них работает с ограничениями уже почти два месяца, но все находятся в очень разных условиях. Например, грузовые авиакомпании сейчас переживают лучшие времена в своей истории (цена доставки груза из Китая выросла с 1 долл.  до 15 долл. за кг). У одних самолеты в собственности и им не надо выплачивать никакой лизинг, а другие и вовсе стали лидером в Европе по перевезенным в апреле пассажирам. Но исходя из предложенной формулы получается: больше денег дадут тому, кто меньше летал?

Давайте попробуем понять это: очень грубо прикинуть на примере средней по масштабам  авиакомпании. Один из руководителей как раз такого, среднего авиаперевозчика недавно заявил, что компания на грани банкротства и ей требуется 21 млрд, чтобы не кануть в Лету. Почему так много, если на всех выделено 23,4 млрд? Прикинем: в парке нашей усредненной компании около 50 самолетов. Лизинг одного 10-летнего Аэробуса-320 (их в компании около 20) стоит около 300 тыс. долл. в месяц. Еще более 10 самолетов побольше (Аэробус-321), а следовательно, лизинг обходится дороже  – около 400 тыс. долл./борт. Плюс есть несколько новых бортов, чей лизинг дороже 500 тыс. долл. за самолет. Это, конечно, не точный расчет, но получается: чтобы оплатить всего месяц лизинга, такой авиакомпании требуется порядка 15,4 млн долл., или 1,25 млрд руб. по текущему курсу. И это не самый большой парк...

Штат такой авиакомпании – более 1500 человек, в основном высококвалифицированные, а следовательно, высокооплачиваемые профессионалы. Исходя из того, что у лидера отрасли на зарплату приблизительно 4 тыс. сотрудников за первые три месяца 2019 года ушло 22,5 млрд, можно подсчитать, что за один месяц в зарплатный фонд у средней компании уходит около 3 млрд руб. Итого обязательные затраты уже перевалили за 4 млрд в месяц. А есть еще оплата стоянки самолетов, плюс авиакомпании направили свои борты на плановое техническое обслуживание, что является еще одной серьезной статьей расходов.

Даже на нашем усредненном примере очевидно: необходимые авиакомпаниям суммы не стыкуются с выделяемыми.

Но если все так плохо, как же авиакомпании выживают в течение двух месяцев кризиса? Ответ прост: как могут. Многие операторы еще в конце марта – начале апреля перестали выплачивать лизинговые платежи по простой причине – нет средств. В обычной ситуации лизингодатель мог бы сразу забрать самолет и отдать его другой авиакомпании, но кому он сейчас нужен? Многие сократили персонал либо зарплаты сотрудникам.

Предположим, некоторым компаниям эти субсидии помогут закрыть долги уже прошедших месяцев, но что будет дальше? Представим, что наступил тот долгожданный летний день, когда российские власти объявили о завершении карантина и можно ехать в аэропорт… Уже на этом этапе половина привычного пассажиропотока отсеется просто потому, что у людей не будет свободных средств не то что на покупку авиабилета, но даже на такси.

Авиаперевозчики прекрасно понимают, что ждать возобновления пассажиропотока сразу в прежнем объеме не стоит, а значит, и смысла поднимать в небо все самолеты и сразу возобновлять все рейсы нет. Следовательно, и необходимости открывать все терминалы больших аэропортов тоже. В итоге мы получаем: полупустой терминал, где на входе пассажиров встречают не только привычные охранники, но и люди в защитных костюмах, измеряющие температуру и проводящие экспресс-тесты. Время, которое пассажиру нужно провести в аэропорту, увеличивается, а вот радость от предстоящей поездки – скорее наоборот.

К тому же куда полетит пассажир после снятия ограничений? Многие европейские страны обсуждают продление закрытых границ для иностранных граждан вплоть до глубокой осени. Получается, что самое привычное направление в самое хлебное время будет потеряно, а рейсы на более длинные расстояния стоят дороже, что не способствует росту пассажиропотока в условиях кризиса. Но допустим, что нашему пассажиру без разницы куда и за сколько – лишь бы улететь. Что происходит дальше? Он садится в широкофюзеляжный самолет на 300–500 пассажиров и спокойно летит 8–12 часов? Весьма сомнительно, ведь окончание карантина не значит, что вирус больше не опасен, и уж точно не означает, что люди перестанут бояться заболеть. В привычном нам самолете кресла стоят рядом, а значит, рекомендованные 1,5 метра социальной дистанции соблюдать сложно. В последнее время активно обсуждается то, какие меры должны предпринять авиакомпании, и предлагаются разные варианты кресел и компоновок. Очевидно, что переоборудование салонов повлечет за собой дополнительные издержки для авиакомпаний с широкофюзеляжным флотом и точно ударит по крупнейшим хабовым перевозчикам типа Emirates или Qatar, но почему-то за них переживаний меньше остальных.

Допустим, что далеко лететь в заполненном самолете пассажир не захочет. Что ему остается? Отличный вариант отправиться в Сочи или Крым. К тому же можно сэкономить на лоукостере... Но если лоукостера обяжут рассаживать пассажиров через кресло или через ряд и проводить дезинфекцию салона после каждого полета, это убьет саму финансовую модель, а значит, и билеты дешевыми не будут. Владелец крупного лоукостера Ryanair Майкл Олири заявлял, что готов продавать билеты по 99 центов, лишь бы поднять все свои самолеты в небо, но через три дня после новости об обсуждаемых способах рассадки сказал, что если такие меры примут, то он не будет возобновлять рейсы… Первый тревожный звонок уже прозвенел: в СМИ появились новости о том, что цены на перелеты из Москвы по 15 внутрироссийским направлениям выросли на 50–110% в апреле-мае. Причин масса – расходы авиакомпаний мы уже обсудили выше. Но и тарифы аэропортов также могут увеличиваться, так как они не будут привычно зарабатывать на неавиационных услугах в полупустых терминалах.

Как это ни удивительно, в подобных реалиях единственным сектором авиации, у которого могут быть позитивные ожидания на ближайшее время, – это бизнес-авиация. Большинство пассажиров после снятия карантина останутся дома по банальной причине – нет денег. Те, кто решится куда-то лететь, либо вынуждены это делать в силу обстоятельств (командировки, встречи и т.д.), либо будут страстно хотеть улететь, а следовательно, большие расходы не станут препятствием. Но о вирусной безопасности людям придется беспокоиться еще долго, и потому они побоятся идти в огромный терминал и лететь в большом самолете, да еще и в случае, когда привычных регулярных рейсов не будет. Для тех, у кого есть финансы, все, что останется, – летать частным самолетом. Отсюда и появятся новые клиенты бизнес-авиации – это уже не «владельцы заводов, газет, пароходов», а вчерашние пассажиры бизнес-класса, пытающиеся сэкономить на всем, на чем можно. Отказывающиеся от дорогой еды или услуг стюардессы в маленьком самолете, а может быть, и готовые разделить этот самолет с другими пассажирами ради сокращения итоговой цены.